Nos interesa a todos los usuarios de DRZ "S"

[parriman]

Hola.

Sigo liado con la diferencia de potencia entre los modelos catalizados (a partir de 2004, este inclusive), y los de antes (entre 2000 y 2003)...

Según algunas revistas, las de antes dan 39 cv. y las de ahora 35.......

¿Alguien ha probado modelos de ambos grupos?

¿Que nos puede decir? ¿existe esa difeencia de 4 cv.?


Muchas Gracias

[daviken]

no sabia que la drz S venia catalizada, pero cambiando el escape y recarburando se soluciona

[parriman]

Ese es el problema Daviken...... que aun cambiando esos dos elementos, según ciertas pruebas de banco de potencia, no se soluciona.... ....

Por eso he puesto este post.... por que la experiencia de una persona suele servir más que las pruebas "teóricas"...

Saludos

[karlosk2k]

Hola,
¿motor de carburador catalizado???
ignorante de mi, pensaba que para estar catalizado no podia ser de carburador.
Mi drz400s no pone nada del catalizador por ninguna parte.
¿donde esta el catalizador?
Gracias y espero enterarme de esta historaria pues se me han quedado los .

[parriman]

El que lleva catalizador es el escape...........

Saludos

[kaaden]

Vamor por partes:

dosado: relación de volúmenes de gasolina respecto a los de aire

dosado estequiométrico: cuando la relación de volumenes de aire y gasolina es "exactamente" la que exige la combustión de la gasolina, si hay más gasolina la mezcla es rica y si hay más aire es pobre.

dosado para conseguir potencia: una mezcla ligeramente rica porque nuestro objetivo es quemar todo el aire que hemos conseguido meter en la cámara de combustión, con esto conseguimos más temperatura y mayor rendiminento termodinámico. El resto de gasolina sin quemar se pierde por el escape. Este dosado corresponde con aproximadamente un 10%-20% más rico que el estequiométrico.

la vida del catalizador: los catalizadores no admiten mezclas ricas porque se deterioran, por ello todos los motores catalizados son de inyección para poder mantener el dosado en la proporción estequiométrica exacta, para cualquier condición metereológica y altura de funcionamiento del motor. Esto no se puede conseguir con un carburador.

Por estas razones creo que no existe ninguna DRZ catalizada, simplemente porque son de carburador y no llevan una sonda lambda que mida como vamos de dosado...y si la llevasen no serviría para nada porque no podemos empobrecer la mezcla, algo que con una inyección sería instantaneo.

¿os habeis fijado que los coches de ahora no tienen la mala leche de los de antes? aceleran dormidos para igual cilindrada--->catalizados, dosado fijado en el estequiométrico y por tanto ni máxima potencia, ni bomba de aceleración....mucha potencia porque se sabe más pero si les metiesen un mezcla más rica irían el doble

[daviken]

como siempre, un crakc

[kkklos]

a ver, y que me decis de un motor catalizado con CARBURADOR y encima de 2 tiempos.??

Kaaden- la teoria esta muy bien, pero hoy en dia no hay una 2t. que no lleve catalizador, y porsuspusto con carburador.

hace poco compre una KTM 250 2t. y te dan el escape catalizado y el "libre" para montarlo si quieres y como esta, todas las motos y ciclomotores.

lo suelen llevar en la bufanda, y se puede ver facilmente.

sobre la DRZ, pues no lo se, pero la temperatura que alcanza el silenciador de serie no es normal, ahi dentro lleva algo.

de todas froma ya os lo asegurare, le enchufare un analizador de gases y a ver que dice.

saludos.

[gregogp]

Buenas a todos,

pues no estoy deacuerdo con una parte de la teoría de Kaaden:

"dosado para conseguir potencia : una mezcla ligeramente rica porque nuestro objetivo es quemar todo el aire que hemos conseguido meter en la cámara de combustión, con esto conseguimos más temperatura y mayor rendiminento termodinámico. El resto de gasolina sin quemar se pierde por el escape. Este dosado corresponde con aproximadamente un 10%-20% más rico que el estequiométrico."

Para conseguir mayor rendimiento termodinámico lo que se debe conseguir es quemar toda la gasolina (que al fin y al cabo es el combustible) Recuerdo, de la época dorada de los motores de 2T, que una carburación 'afinada' consistía en una mezcla poco rica, donde el motor conseguía el mejor rendimiento, a cambio de mayor temperatura y riesgo de gripar. Otro tema diferente (es meterse en la complejidad de la carburación) es que con una mezcla rica se consiguiera una mejor aceleración, pero esto es consecuencia de la física de los flujos en un carburador de tiro directo, donde en la transición de abrir gas entra más aire que gasolina (por tener menos inercia) y queda mejor compensado con una mezcla más rica (más gasolina)

Bueno, no me enrollo más, sólo era por aclarar este punto.

Nos vemos por los caminos.

[kaaden]

Vamos otra vez por partes:

si lleva catalizador como el de los coches no será y por las razones que expongo. Otra cosa es que lleve un sistema de "limpieza" pero un catalizador catalizador no.

Lo del dosado para conseguir más potencia es como lo dije, el que mete más aire gana y lo que hay que conseguir es combustionar la máxima cantidad de aire, O2, para que la reacción consiga la máxima temperatura, como la eficacia de la combustión no es del 100% se tiene que hacer con un sobrante de gasolina para que se queme TODO el aire, O2. Si te pasas de sobrante, excesivamente rica, influyes en la pulverización y atomización de la mezcla llegándose a formar gotas de gasolina que impiden la combustión de todo el O2.

la formulación básica de la combustiom es:

Cn,Hn (hidrocarburo) + O2--->CO2+H2O

más los derivados de S (azufre), N (nitrógeno) que todo hidrocarburo tiene. S0,SO2,N0, N02

El mayor rendimiento, eficiencia, de un ciclo termodinámico se consigue por la ralación entre la temperatura inicial y la final.

(Tfinal- Tinicial)/Tfinal


Como es un tema muy largo y tampoco recuerdo al 100%, hay que ser modesto, solo recuerdo los principios básicos, y tampoco es cuestión de meter fórmulas para que no las entienda nadie te puedo decir quien me lo enseñó y tu consideras si la fuente es fiable:

http://www.cpi.upv.es/resourceserver/26 ... -payri.pdf



Ademas de Payri hay otros en el departamento, Desantes, Pajuelo (mucha experiencia en preparar motores, pero muuuucha....) y otros. En este departamento se desarrollo el motor del Pegaso Troner, el primer inyección directa de PSA, las culatas del CLIO 16V, son consultores de Renault F1, los primeros en desarrollar un programa para simular el barrido en 2T, preparaban las NSR del equipo de la Genralitat Valenciana y Aspar,.....

[kaaden]

más link, por si alguien quiere meter la moto en un inercial

http://www.upv.es/entidades/DMMT/

[gregogp]

Creo que estás confundido, lo que se 'quema' es la gasolina, y para que se queme es necesario el oxigeno. La energía la aporta la gasolina, si quemas más gasolina obtienes más energia (potencia). Meter más aire del necesario para quemar toda la gasolina no sirve para generar más potencia. Y, por supuesto, meter más gasolina de la que se puede quemar (gracias a la presencia de oxigeno) tampoco genera más potencia.

Otro tema diferente es el funcionamiento del carburador, aunque su objetivo es conseguir que dentro del cilindro llegue la proporción adecuada de carburante-oxígeno. A veces, cuando se habla de hacer más rica la mezcla nos referimos, no sólo a la proporción final dentro del cilindro, sinó a la variación a relizar en el carburador para conseguir esta mezcla adecuada (en condiciones muy variables, transición al abrir gas, cortar, etc..)

[kaaden]

siento no poder entrar en el tema porque estoy trabajando, el video es muy recomendable para saber como se diseña un motor.

efectvamente la liberación de la energía se produce por la ruptura de los enlaces carbono-hidrógeno de un hidrocarburo, esa energía se transforma en calor--->temperatura pero siempre en presencia de oxígeno y lo jodido es meter aire, oxigeno, por lo que es lo que tenemos que conseguir agotar para sacar el máximo rendimiento de nuestro esfurzo de meter mezcla en la cámara d ecombustión. poner más gasolina es fácil, inyectar más, aumentar chicle,....

en una hoguera, una combustión sencilla ¿quien se quema, la madera o el oxigeno? quien combustiona? yo tengo entendido que el oxigeno

[kaaden]

la curiosidad me mata y me arriesgo

tenemos razón los dos, efectivamente el que se quema es el hidrocarburo pero el que lo hace arder es el oxigeno y justamnete es nuestro factor limitante y por tanto hay que conseguir que desaparezca todo el oxigeno posible, y eso se acaba en la relación estequiométrica pero para máxima potencia y como no sabemos lo suficiente tenemos que poner sobrante de gasolina para que en la combustión desaparezca todo el oxigeno posible.

La frase "meter el máximo aire posible para conseguir potencia" se me quedo grabada en clase y lo del dosado relativo 1'2 (ligeramente rico, un20% respecto al estequiométrico estaba en las gráficas y me acuerdo perfectamente, pongo la mano en el fuego). También lo de que el dosado en los catalizados estaba fijado en el estequiométrico. Fue un tema muy tratado en clase porque justamente era cuando empezo todo el rollo este en los coches, la gasolina sin, etc...

[gregogp]

Es cierto que en un motor atmosférico la diferencia de presión entre la cámara de combustión y la atmosférica exterior (sin entrar en cuestiones más complejas sobre dinámica de fluidos) es la que provoca la entrada de aire en la cámara. Con los moteres a inyección la aportación de gasolina se regula a conveniencia, y por tanto lo que limita la cantidad de mezcla (con la proporción adecuada) que se introduce en la cámara es el aire (oxigeno) Para saltarse esta limitación se crearon los turbos, con lo que el incremento de potencia es espectacular (y aquí la limitación ya pasa a ser la resistencia de los materiales ante los esfuerzos y la temperatura)

Pero todo lo anterior no significa que cuanto más aire más potencia, la proporción gasolina-oxigeno tiene que ser la adecuada, y lo que se quema es la gasolina (igual que la madera en una hoguera) 'Quemar' es reacción de un material con el oxígeno.

Bueno, yo también voy a seguir currando, que me van a canear...

Saludos.

[gregogp]

Ya va bien hablar sobre temas técnicos, entre unos y otros conseguimos mejorar la culturilla general media.... ¿o no?

Pero lo que más me apasiona son la pruebas sobre el terreno ...


Nos vemos....

[kaaden]

insisto, más aire más potencia y esa es la dificultad del llenado de un cilindro. Y naturalmente el aire va acompañado de su proporción de gasolina próxima a la estequioétrica si has entendido que me estaba refiriendo a solo aire o me he explicado mal o lo has entendido mal. El aire es el medio de tranporte de la gasolina.

Los turbos mejoran el llenado efectivo como dices por la diferencia de presión, conseguimos llenar más volumen de aire, repito acompañado de su proporción de gasolina. Al meterlo a presión tambien se actua sobre su densidad y el gran inconveniente es que tambien se aumenta la temperatura de entrada disminuyendo la eficiencia del ciclo termico, la solución es un intecooler que la baje.

Todo esto no tiene que ver con el dosado optimo para la máxima potencia. En una combustión de un motor térmico se producen tres fases diferenciadas en función de como evoluciona la frontera entre los gases ya quemados y los que quedan por quemar, a la frontera entre sin quemar y quemados se le llama frente de llama. Voy a intentar explicarlo según lo recuerdo pero tener en cuenta que hace 15 años que lo estudié:

La chispa salta antes de llegar el piston arriba, PMS, porque la combustión no es instantanea

1 fase: fase de tipo laminar, se inicia en la chispa de la bujía y le pistón subiendo. El frente de llama se expande radialmente desde esta, la velocidad de frente es casi constante y no es excesiva. Entre otras cosas depende de la atomización de la mezcla, el tamaño de las gotitas de gasolina dentro de la mezcla fresca (aire +gasolina), si la mezcla es excesivamente rica las gotas son gordas y no arderan porque en sus proximidades hay demasiada gasolina en proporción con el oxigeno y no se prodice la reacción. Tambien influye la cantidad de combustible en "fase gaseosa" que es más facil de arder.

2 fase: fase turbulenta. Es en la que se quema la mayor parte de la mezcla, el frente de llama de propaga rápidamente, muy rápidamente y en todas direcciones, por eso se llama fase turbulenta. Depende además de lo anterior del diseño de la cámara de combustión, de la velocidad del pistón y d ela forma de su cabeza. Ambas cosas son lo que generan la turbulencia en la cámara. Se produce después de sobrepasar el PMS porque de inicirse antes frenaría al piston subiendo y "picaría biela"

3 fase: ultima fase laminar, depende sobretodo del "squish" de la cámara de combustión, por su diseño debe empujar a los gases hacia el frente de llama para facilitar su combustión en los ultimos coletazos, en este punto ya ha bajado bastante la presión en la camara y es más dificil.

Como ves hay muchos factores químicos y físicos que influyen en que se pueda quemar la gasolina, el primero es que su medio de transporte es el aire y cuanto más aire más gasolina hay, siempre manteniendo la proporción. Mi dificultad es el aire, hay estrangulamientos, turbulencias, se pueden generar ondas de choque , todo en contra d eque meta aire (recuerdo quela gasolina la puedo inyectar directamente). Los turbos funcionan tan bien porque el turbo mete aire por c*j*nes y después le inyecto la gasolina en la proporción justa. Una vez dentro de la cámara los factores de diseño tienen que facilitarme que se consuma todo el aire, y cuanto más gasolina super pulverizada, atomizada, y más homogénea sea la mezcla mejores resutados tendré. Como mi mezcla y cámara de combustión no van a ser perfectas tengo que meter un pelín más de gasolina que la estequiométrica para poder consumir el máximo aire posible.

Sólo me queda buscar en el libro de Payri "Motores de combustión interna alternativos" o en el d ¿Macian y Desantes? "fundamentos de combustión" alguna tabla y texto que lo expliquen.

[kkklos]

Kaaden- llevan cataliador, lo he comprobado en mi moto ,DRZ 400 SM,2006 , probando con el silenciador de origen y un WRP, y un equipo de analisis de 4 gases.

efectivamente los valores CO2 y los hidrocarburos se reducen con el silenciador de origen.

es cierto que no cataliza tan eficazmente como en un motor de coche ( iniectado ), pero catalizar, cataliza.

con una 2t. ya no me atrevo a enchufarle la maquina por que le jode en un momento.

saludos.

[kaaden]

pues tenemos un problema con los Dynojet y a la hora depasar la ITV porque seguro que de serie van super pobres

[parriman]

Vaya tela la que se ha liado con el dichoso catalizador......

Y digo yo...¿que más dará?.. SI lleva bien, y si no, también.

Yo pensaba que sólo llevaban los motores de inyección, pero al parecer no es así........

En la DRZ en cuestión, he consultado con Suzuki españa las diferencias entre el motor antíguo (hasta 2003), y el "catalizado" (el actual), y aunque me han informado muy bien, en ningún momento me han dicho que no sea catalizado el nuevo modelo....... Y si lo lleva, es en el silencioso, ya que el colector es igual........ Y sea "catalizador" propiamente dicho, o algo que haga un efecto similar para pasar la norma EURO 2, algo lleva.

Bueno, os dejo con vuestras fórmulas químicas, que yo me pierdo......

Saludos