- Lun Dic 14, 2009 14:13
#313585
Buenas,
Hace poco hablando con un amigo de este tema, encontramos un enlace de una web americana donde metían en un banco de potencia a la KTM 250 y a la 300 para ver gráficamente el cambio que supone la regulación de la válvula de escape.
El tema me pareció muy interesante y me leí un montón de post y artículos sobre ello, y como no, me dispuse a hacer varias pruebas y a hacer un post recopilando toda la información, espero que os guste.
CAMBIO DE MUELLES
Todos conocemos la ventaja que supone poder cambiar los muelles de la válvula de escape, verde, amarillo y rojo y conocemos sus efectos; el cambio de muelle NO retrasa el comienzo de la apertura de la válvula de escape, retrasa su apertura completa y la velocidad con que se abre, así pues, en los
Modelos 2008-09, estos son los datos de apertura total de la válvula según cada muelle
- 7300 RPM para el rojo
- 7800 para el amarillo
- 8300 para el verde
Modelos 2006-07, algo más agresivas
- 7000 RPM para el rojo
- 7500 para el amarillo
- 7900 para el verde
A efectos prácticos:
- Muelle rojo, la válvula de escape abre completamente antes y más rápido, subidas de vueltas más rápidas pero más lineales
- Muelle verde: la válvula de escape se abre completamente nada más y nada menos que 1000 rpm más tarde que con el rojo, a efectos de tacto la moto es más tranquila, aparentemente tiene más par en medios pero la apertura completa se produce en zona de potencia máxima y por lo tanto se nota más ese "bache". Es el muelle ideal para superficies deslizantes, resulta menos cansado ya que el motor va más "sujeto".
- Muelle amarillo, es el de serio, termino medio entre los otros dos
REGULACIÓN DE LA VÁLVULA (tornillo cuadrado de latón)
El cambio de los muelles de colores no influyen en cuando la válvula empieza a abrir, es un parámetro fijo que depende del otro muelle (del más grande)
- 300 2006-07: 5200 rpm
- 300 2008-10: 5500 rpm
Pues bien, modificando la precarga del muelle GRANDE, podemos variar el momento en el que la válvula empieza a abrir y por lo tanto podemos regular sustancialmente LA CURVA DE POTENCIA/PAR de la moto . La precarga se regula con el tornillo cuadrado de latón que está en la tapa
Para que alicinéis con las diferencia que hay con diferentes regulaciones del tornillo. Las gráficas están hechas con el muelle amarillo (serie)
En la KTM 250
- Línea roja, potencia con tornillo regulado a "ras" de la tapa. Línea verde es la de par con esta regulación.
- Línea naranja, potencia con tornillo con regulación de serie, más o menos cerrado 3 vueltas desde la tapa. La línea gris es la de par con esta regulación.
- Línea azul turquesa, potencia con tornillo regulado 3 vueltas más adentro de la posición de serie, es decir, 6 desde a ras de la tapa. La línea fucsiaes la de par con esta regulación.
La flecha roja es la DIFERENCIA DE POTENCIA entre tornillo a ras y tornillo al fondo, más de 11CV en la 250 en algún punto de la curva...
Ahora con la KTM 300
KTM 300 con diferentes regulaciones del tornillo y dos chiclés de alta diferentes (150 y 155)
Si alguien se preguntaba si hay diferencias entre la 250 y 300
Y ahora, de regalo, las diferecias de potencia/par variando la curva de encendido en la 250
I M P R E S I O N A N T E, NO?
No os dejeís impresionar por las cifras absolutas (medidas al embrague), si no por la diferencia de la forma de las curvas...como vés, con el tornillo regulado a ras hay mucha más potencia y sobre todo PAR en toda la curva lo que redunda en una respuesta más LLENA desde abajo hasta arriba.
En la práctica esto se nota? SÍ, MUCHÍSIMO!!!!
El otro día salí expresamente a hacer pruebas con el tornillo de marras:
- Serie, en mi moto estaba a 3 vueltas desde la tapa
- 3 vueltas cerrado desde lo standard (es decir, cerrar 6 vueltas desde el tornillo a ras de la tapa)
- 3 vueltas abierto desde standard, es decir a ras de la tapa
Hice 50 km a base de dar vueltas al mismo "circuito" y con diferencia la mejor respuesta desde abajo se daba con el tornillo abierto del todo, pero en mi moto en ese punto había un vacío al abrir gas desde "cero" vueltas pq lo había abierto en exceso (quedaba 1 mm por fuera de la tapa)...simplemente tuve que cerrarlo y dejarlo a ras de la tapa para que la moto fuera COMO NUNCA, sobre todo a afectos de respuesta al acelerador, inmediata, controlable, con tracción...ACOJONANTE
El otro día que hice una salida con MONI, estuvimos haciendo más pruebas comparando la respuesta de ambas motos, llevando diferentes regulaciones del tornillo, con resultados escandalosos.
Prueba: motos en marcha, circulando en paralelo en camino plano, se mete la segunda, te pones a andar muy despacio y se deja que el motor caiga de vueltas al mínimo, casi al ralentí, en ese punto donde parece que va a calarse. Mi moto con el tornillo a ras y la de MONI 2 vueltas hacia dentro...se abre gas de GOLPE, sin tocar el embrague para comprobar respuesta desde abajo del todo...pues bien, en 5 metros, mi moto adelantaba a la de MONI casi 2m!!! y así durante un montón de pruebas; a continuación le dije a MONI que abriera su tornillo 1 vuelta...y, MAGIA! empezó a responder con el mismo brio y limpieza que la mia y ya salían en paralelo.
Por qué en segunda? pq la primera es demasiado burra y derrapa demasiado.
No era más que una prueba comparativa controlada, pero después en marcha se nota mucha mejor respuesta en toda la gama de revoluciones, sobre todo en bajos y medios que es donde más le pedimos a la moto una respuesta contundente, sin retardos...puedes abusar más aún del para para subir o abrir gas a la salida de la curvas...de verdad, es notable la diferencia.
Cada moto tiene "su" regulación de ese tornillo, pq obviamente influye la carburación, compresión, etc...es decir, NO TODAS van bien bien con el tornillo a ras, unas piden meter media vuelta hacia adentro, otras 1 vuelta completa, otras piden abrirlo del todo....
Pues nada, no me enrollo más, espero que os haya gustado y que sobre todo LO PROBÉIS!
Esta gráfica lo resume y refleja perfectamente
Saludos
Hace poco hablando con un amigo de este tema, encontramos un enlace de una web americana donde metían en un banco de potencia a la KTM 250 y a la 300 para ver gráficamente el cambio que supone la regulación de la válvula de escape.
El tema me pareció muy interesante y me leí un montón de post y artículos sobre ello, y como no, me dispuse a hacer varias pruebas y a hacer un post recopilando toda la información, espero que os guste.
CAMBIO DE MUELLES
Todos conocemos la ventaja que supone poder cambiar los muelles de la válvula de escape, verde, amarillo y rojo y conocemos sus efectos; el cambio de muelle NO retrasa el comienzo de la apertura de la válvula de escape, retrasa su apertura completa y la velocidad con que se abre, así pues, en los
Modelos 2008-09, estos son los datos de apertura total de la válvula según cada muelle
- 7300 RPM para el rojo
- 7800 para el amarillo
- 8300 para el verde
Modelos 2006-07, algo más agresivas
- 7000 RPM para el rojo
- 7500 para el amarillo
- 7900 para el verde
A efectos prácticos:
- Muelle rojo, la válvula de escape abre completamente antes y más rápido, subidas de vueltas más rápidas pero más lineales
- Muelle verde: la válvula de escape se abre completamente nada más y nada menos que 1000 rpm más tarde que con el rojo, a efectos de tacto la moto es más tranquila, aparentemente tiene más par en medios pero la apertura completa se produce en zona de potencia máxima y por lo tanto se nota más ese "bache". Es el muelle ideal para superficies deslizantes, resulta menos cansado ya que el motor va más "sujeto".
- Muelle amarillo, es el de serio, termino medio entre los otros dos
REGULACIÓN DE LA VÁLVULA (tornillo cuadrado de latón)
El cambio de los muelles de colores no influyen en cuando la válvula empieza a abrir, es un parámetro fijo que depende del otro muelle (del más grande)
- 300 2006-07: 5200 rpm
- 300 2008-10: 5500 rpm
Pues bien, modificando la precarga del muelle GRANDE, podemos variar el momento en el que la válvula empieza a abrir y por lo tanto podemos regular sustancialmente LA CURVA DE POTENCIA/PAR de la moto . La precarga se regula con el tornillo cuadrado de latón que está en la tapa
Para que alicinéis con las diferencia que hay con diferentes regulaciones del tornillo. Las gráficas están hechas con el muelle amarillo (serie)
En la KTM 250
- Línea roja, potencia con tornillo regulado a "ras" de la tapa. Línea verde es la de par con esta regulación.
- Línea naranja, potencia con tornillo con regulación de serie, más o menos cerrado 3 vueltas desde la tapa. La línea gris es la de par con esta regulación.
- Línea azul turquesa, potencia con tornillo regulado 3 vueltas más adentro de la posición de serie, es decir, 6 desde a ras de la tapa. La línea fucsiaes la de par con esta regulación.
La flecha roja es la DIFERENCIA DE POTENCIA entre tornillo a ras y tornillo al fondo, más de 11CV en la 250 en algún punto de la curva...
Ahora con la KTM 300
KTM 300 con diferentes regulaciones del tornillo y dos chiclés de alta diferentes (150 y 155)
Si alguien se preguntaba si hay diferencias entre la 250 y 300
Y ahora, de regalo, las diferecias de potencia/par variando la curva de encendido en la 250
I M P R E S I O N A N T E, NO?
No os dejeís impresionar por las cifras absolutas (medidas al embrague), si no por la diferencia de la forma de las curvas...como vés, con el tornillo regulado a ras hay mucha más potencia y sobre todo PAR en toda la curva lo que redunda en una respuesta más LLENA desde abajo hasta arriba.
En la práctica esto se nota? SÍ, MUCHÍSIMO!!!!
El otro día salí expresamente a hacer pruebas con el tornillo de marras:
- Serie, en mi moto estaba a 3 vueltas desde la tapa
- 3 vueltas cerrado desde lo standard (es decir, cerrar 6 vueltas desde el tornillo a ras de la tapa)
- 3 vueltas abierto desde standard, es decir a ras de la tapa
Hice 50 km a base de dar vueltas al mismo "circuito" y con diferencia la mejor respuesta desde abajo se daba con el tornillo abierto del todo, pero en mi moto en ese punto había un vacío al abrir gas desde "cero" vueltas pq lo había abierto en exceso (quedaba 1 mm por fuera de la tapa)...simplemente tuve que cerrarlo y dejarlo a ras de la tapa para que la moto fuera COMO NUNCA, sobre todo a afectos de respuesta al acelerador, inmediata, controlable, con tracción...ACOJONANTE
El otro día que hice una salida con MONI, estuvimos haciendo más pruebas comparando la respuesta de ambas motos, llevando diferentes regulaciones del tornillo, con resultados escandalosos.
Prueba: motos en marcha, circulando en paralelo en camino plano, se mete la segunda, te pones a andar muy despacio y se deja que el motor caiga de vueltas al mínimo, casi al ralentí, en ese punto donde parece que va a calarse. Mi moto con el tornillo a ras y la de MONI 2 vueltas hacia dentro...se abre gas de GOLPE, sin tocar el embrague para comprobar respuesta desde abajo del todo...pues bien, en 5 metros, mi moto adelantaba a la de MONI casi 2m!!! y así durante un montón de pruebas; a continuación le dije a MONI que abriera su tornillo 1 vuelta...y, MAGIA! empezó a responder con el mismo brio y limpieza que la mia y ya salían en paralelo.
Por qué en segunda? pq la primera es demasiado burra y derrapa demasiado.
No era más que una prueba comparativa controlada, pero después en marcha se nota mucha mejor respuesta en toda la gama de revoluciones, sobre todo en bajos y medios que es donde más le pedimos a la moto una respuesta contundente, sin retardos...puedes abusar más aún del para para subir o abrir gas a la salida de la curvas...de verdad, es notable la diferencia.
Cada moto tiene "su" regulación de ese tornillo, pq obviamente influye la carburación, compresión, etc...es decir, NO TODAS van bien bien con el tornillo a ras, unas piden meter media vuelta hacia adentro, otras 1 vuelta completa, otras piden abrirlo del todo....
Pues nada, no me enrollo más, espero que os haya gustado y que sobre todo LO PROBÉIS!
Esta gráfica lo resume y refleja perfectamente
Saludos
Sigo haciendo TODO TERRENO, a pesar del Gobierno
pq la válvula está totalmente cerrada (bueno, nunca está totalmente cerrada...), a mí me gusta que la moto vaya pa'lante cuando le doy...para eso está el acelerador...además en bajos eso no se traduce en una patada en el culo, si no simplemente en eso, que la moto va pa'lante y no se queda dormida...recuerda la prueba que hicimos en paralelo 
