instrucciones mcct

[daviken]

bueno pues eso, aqui van las instrucciones en ingles del mcct, que lo tengo mas ya de un mes y todavia no lo he puesto. decian que venia con una junta nueva, pues va a ser que no.
jeffke, lo de los pares de aprite pues, va a ser que tampoco, creo que esto va a ojo



to set the tensioner adjustment, rotate the engine forward while screwing the tensioner en when you feet the engine tensioners parts (guide, rollers, etc) make contact with the moving cam chain, back the tensioner bolt up 1/4 turn and tighten the jam nut
caution
do not over tighten the cam chain, as cam chain guide damage could occur, be sure jam nut is tight against tensioner body when complete

para fijar el ajuste del tensor, rote el motor delantero mientras que atornilla el tensor cuando usted note que las piezas de los tensores del motor (guía, rodillos, etc) hace el contacto con la cadena móvil de la leva, parte posteriora del tensor el perno del tensor encima de 1/4 vuelta y que aprieta
precaución
no tensar la tuerca de atasco excedente,esto podriadañar la cadena de la leva, pues el daños de cadena de la guía de la leva podrían ocurrir, asegurarse de que la contra tuerca es apretado contra cuerpo del tensor cuando este terminado.

si alguien lo entiende mejor seria una ayuda.
la junta no se si hacerla de carton o con loctite rojo, ¿que opinais?

[TRuben]

Yo, más o menos, entiendo esto:
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Para ajustar el tensor, gire el motor (hacia delante ("entiéndase como gira normalmente")), y mientras vaya apretando el tensor. Cuando note que el tensor hace contacto con la cadena de distribución (que se está moviendo); afloje el tensor un cuarto de vuelta, y aprete la contratuerca.

Precaución:

No aprete demasiado el tensor porque el patín ("de plastico,") puede dañarse. Asegurase que la contratuerca está apretada contra el cuerpo del tensor ("si lo apretas contra la tuerca principal no vale para nada, XDDD, estos americanos").
-------------------------------------------------------------------------

La cadena de distribución se desliza sobre un patín de goma, y este patín es el que es apretado por el tensor de la cadena, y la tensa más o menos. En el manual se observa bien.

El texto viene a decir: que apretes el tensor hasta que notes que el patín hace contacto con la cadena de distribución. Logicamente el motor tiene que estar girando, para que sientas en que momento pega la cadena (que se está moviendo) contra el patín. Entonces sueltas un cuarto de vuelta el tensor, y apretas las contratuerca.

Precaución: No apretes demasiado el tensor porque el patín rozará demasiado con la cadena, y esta se lo "comerá" en dos segundos. Y no seas tan burro, de apretar la contratuerca en el sentido que no debes, que debes apretarla contra el cuerpo del tensor (que se acerque al motor, vamos).

[TRuben]

Apoyo gráfico:

http://imageevent.com/tlsdoug/drz400smk5/mcctinstall

[mosky]

Realmente existe una diferencia o mejora respecto al tensor que trae la moto de serie?.........

[TRuben]

Los tensores de las DRZ del año 2002 y anteriores debían dar problemas. Dejaban suelta la cadena de distribución, y pummm, motor reventado.
Debe estar corregido, y no conozco de fallos recientes; pero los amigos americanos no se fían, y ponen el tensor manual.

Con el tensor manual siempre vas "más seguro", ya que es imposible que falle, pero implica un mayor mantenimiento porque debes estar pendiente de tensarlo cuando haga falta.

De todas formas, los tensores de las DRZ funcionan de forman "característica", y suelen venir de casa con ruidos del tipo: click, click, click, ... que te hacen desconfiar más de una vez.

[daviken]

pues el mcct, es el mismo para la drz y para la hayabusa, que en esta moto, eso si que es raro, yo lo he comprado pero todavia no lo he puesto, quiero que me lo ponga un mecanico pues si lo apretas demasiado te cargas los coginetes de la distribuvion y el teflon del tensor de la cadena.

[daviken]

por cierto truben, muchas gracias, que se me fue la pinza y no te las di en su momento. Aprobechando que estoy de vacaciones, quisiera cambiarle el tensor, pues el ruidito esi como tu dices,a veces suena que pa que, y me pone mosca, se que eso del tensor eso una historia, no se si urbana (yo diria yanki) pero es que no se, ya que lo compre, pues su razon tendran estos tios jjaja. que si el ACCT tensa demasiado la cadena, que si la deja floja, que si tal y cual. Yo entiendo que lo mejor es un tensor manual, pero para eso hay que saber bien ponerlo en su punto esacto, y mirarlo de vez en cuando, y yo no se si sabre, eso del giro del motor,¿se refiere en marcha? vaya tela, un poco arriesgado no?

por cierto, veo en el ilustrado, que hay que quitar el silencioso, juer como se complica la cosa.

truben, estas hecho un crack

[pmgomez]

Segun las fotos del enlace que envia truben ( ) es de aqui donde con una llave de 17 debes hacer girar el motor en sentido contrario a las agujas del reloj, hasta que notes que ajusta, y cuando esto ocurra le aflojas 1/4 de vuelta.

[daviken]

gracias pmgomez, lo complicado sera saber cual es el punto de apriete, supongo que sera, notar que hace contacto y que no va mas, y quitarle ese 1/4 de vuelta.
es que se que es delicado, pues si dejo la cadena muy tensa puedo joder los casquillos de los arboles, el patin y la propia cadena, vaya dilema.

lo dicho, gracias a todos, a ver si el martes me pongo manos a la obra

[jeffke]

Hay que quitar la bujia, y yo quitaría también la tapa de la culata para poder ver la cadena en sí. Con el tensor automático original la cadena está bastante tensa. Es decir si tiras de el entre los dos arboles de levas, no eres capaz de hacerlo combar un poco. A mi me hubiera gustado que el fabricante incluyera un apriete en Nm (newton) por que en ese caso con una dinamométrica no habría posibilidad de error.
Lo que hay que el fabricante aconseja es con una LLave 17 mover el cigueñal (sin bujia) y apretar el tornillo del tensor hasta que empuje el patin contra la cadena. Entonces se le apreta un 1/4 de vuelta MAS y se apreta firmemente la contra tuerca.
A mi personalmente no me gusta ni un pelo este método, por que hacer girar el cigueñal (manualmente) sin tensión en la cadena puede puede hacer saltar un diente o abajo o arriba. Por eso siempre hay que comprobar que esto no haya pasado. También hay que fijarse antes de soltar nada que los arboles no estan pisando un par de valvulas.
Con lo que yo aconsejo sin soltar nada colocar el motor primero en el TDC (punto muerto superior) y luego soltar el tensor.
Luego yo no giraría nada y antes de soltar el tensor tomaría referencia de la tensión que tiene la cadena con el tensor original tal y como he explicado arriba, entre los dos arboles de leva. Luego soltar el tensor original, colocar el MCCT y apretar el tornillos hasta que la tension de la cadena entre los dos arboles es como la que había con el automático. Ahora se debe comprobar que no se ha variado el calado de los arboles y entonces puedes hacer girar el motor manualmente para comprobar que todo este bien y luego con el arranque. Si la cadena esta muy suelta hace ruido. Si lo has tensado un poquito de más no es muy problematico. Ala si te has pasado dos pueblos pues está claro que no es bueno.
Resumiendo, a mi no me gusta ni un pelo este tensor manual por que no hay un aprete dado por un valor y en ese caso dependes de lo fino que es cada uno con la mecánica. Si yo tuviera un taller y alguien me vendría con este tensor, no me haría responsable de una posible avería después. Otra cosa que tiene, que tampoco me gusta es la contra tuerca. Si esta se afloja y no te das cuenta, se puede ir aflojando el tornillo principal (echaría loctite para roscas donde va la contra tuerca).
No se, me parece un cacharo tipico para los paranoicos americanos y no se si este elemento es suficientemente fiable o tanto mas que el original del 2003 que se supone que está revisado por suzuki.

Suerte con el tema,

Jeff

[daviken]

Hay que quitar la bujia, y yo quitaría también la tapa de la culata para poder ver la cadena en sí

¿quitar culata y cambiar junta? uf, marron
.

A mi me hubiera gustado que el fabricante incluyera un apriete en Nm (newton) por que en ese caso con una dinamométrica no habría posibilidad de error.

eso es lo que yo no entiendo, depende de la sensibilidad de cada uno, y ¿hasta que punto se puede ser sensible con una cosa que no sabes cundo es mucho o cuando es poco?

Entonces se le apreta un 1/4 de vuelta MAS y se apreta firmemente la contra tuerca.

y si te pasas, adios motor en pocos km, jodiendo patin de cadena, cadena y cojinetes de arboles ¿no?

A mi personalmente no me gusta ni un pelo este método, por que hacer girar el cigueñal (manualmente) sin tensión en la cadena puede puede hacer saltar un diente o abajo o arriba. Por eso siempre hay que comprobar que esto no haya pasado. También hay que fijarse antes de soltar nada que los arboles no estan pisando un par de valvulas.

¿como compruebas que eso no ha pasado? ,colocando el motor en el TDC?^¿eso es en los piñones de la cadena?

[img]Si%20la%20cadena%20esta%20muy%20suelta%20hace%20ruido.[/img]

entonces, el ruidillo ese que me hace, y creo q a muchas drz, clic clik clik, es por que esta muy suelta la cadena?

no se si este elemento es suficientemente fiable o tanto mas que el original del 2003 que se supone que está revisado por suzuki.

¿y harias si tu moto fuera del 2001? ¿como podria comprobar si la tension de la cadena es la adecuada?¿podria desmontar el ACCT y ver su estado?

muchas gracias jeff. Sabia que podia contar contigo.

[jeffke]

Uy uy, que lio tenemos con lo que expliqué. A ver si lo aclaro un poco.

- No hay que soltar la culata en si, sino (propongo) soltar la tapa de arriba de color gris que se fija con 3 tornillos y que tiene una junta de goma que no se rompe. Entonces ves los arboles de levas y la cadena. También verás si uno de los arboles está pisando las valvulas. Entonces, quitas la bujía (para poder hacer girar el cigueñal con menos fuerza) y colocas el piston (haciendo girar el cigueñal, con la llave 17 o con la 5ª engranada moviendo la rueda trasera) de tal manera que el piston este en el punto superior y que las valvulas esten digamos sin pisar. Si quitas el taponcito allen pequeño en el lado del encendido veras por el agujero una T en el volante magnetico. Todo esto sin soltar la tension a la cadena.

- Si nos darian un par de aprete pues apretarias el tensor con una dinamometrica y no dependeria de un metodo poco ortodoxo y poco preciso. Apretarias a por ejemplo a 5 Nm y ya esta. Ahora hay que andar apretando a lo que estima cada uno. Segun el fabricante hasta que el tensor empuje el patin contra la cadena y un 1/4 de giro mas. Aqui el por que yo aconsejo que quites la tapa de la culata: con la tapa puesta no vas a poder apreciar si el patin entra en contacto con la cadena. Sin la tapa, si vas apretando veras que se tensa la cadena por que se quitara la comba que hay en la cadena entre los arboles al no haber tension. Si ademas, antes de soltar el tensor original, y con el piston en el punto muerto superior (marcado por la T en el medio del agujero del taponcito) tiras o mejor dicho intentas tirar de la cadena justo entre los 2 arboles, te darás cuenta de lo tenso que está la cadena con la pieza original. Luego al poner el tensor mecánico apretas hasta que crees tener la misma tensión al tirar de la cadena entre los arboles.

- Con el tensor original, por la fuerza de un muelle la tensión es siempre la misma y un sistema de bloqueo hace que es imposible que vuelva hacia atrás el vastago del tensor que empuja la cadena. Es decir, el vastago solo puede salir hacia delante y no hacia detras con lo que la cadena se va auto tensando al gastarse y estirarse. Con el tensor manual tenemos que ir controlando el tensado según vayamos haciendo kilometros. Es un sistema super arcaico pero si fiable (EN TEORIA) por que es imposible que el vastago formado por un tornillo y su rosca vaya hacia atrás si la contra tuera esta bien apretado. Por eso digo en teoria, por que en la practica la contratuerca podria aflojarse y con ello el tornillo que hace la función de vastago. Tambien puede partirse el tornillo y adios motor. Se entiende que entonces la cadena se afloja y podria saltar con lo que el calado correcto de la distribucion se va al carajo y con mala suerte se podria golpear una valvula con el piston.

- Entonces por que falla el original. El sistema de bloqueo del vastago se puede liberar introduciendo un destornillador fino y girando un tornillo en sentido contrario a las agujas del reloj. Aqui algo ha fallado en algunos modelos. Suzuki se dio cuenta de este problema y ha mejorado el tensor en el 2003 (tensor de color gris oscuro). Yo no he oido mas caso a partir de este año de fallos en la distribución.

- Que hace un fabricante yankie, aprovechandose de la facilidad de convencer al ciudadano EEUU de que existe un problema y que la solución es su producto (muy tipico en EEUU, solo hay que ver los cacharos que se venden para estar guapos y delgados), fabrica un tensor que aparentemente es fiable pero que tiene un problema serio de mantenimiento. Para no tener que dar garantias después, no incluye un par de aprete exacto con lo que siempre puede respaldarse tras el hecho que no lo has apretado bien: muy flojo o muy tenso.

- Resumiendo el MCCT no me gusta ni un pelo, ninguna marca de motos tiene este sistema de casa, con lo que ya esta todo dicho. Hay que fiarse de Yoshimura que son los que diseñaron el motor y hay que fiarse de Suzuki que han mejorado convincentemente el tensor original. No me fio ni un pelo de un cacharro que puede fabricar cualquier tornero. Es un producto Yankie para mentes Yankies.

Si teneis mas dudas las iremos aclarando este finde. Estoy lesionado de la muñeca, un dedo y la rodilla asi que tengo tiempo.

Saludos,

Jeff

[daviken]

muchas gracias jeff, eres todo un figura.

con tu informacion me dan ganas de ponerme y hacerlo hoy mismo jejeje, pero tienes razon y piensas exactamente igual que yo, o mejor yo pienso esactamente igual que tu, si supieramos el apriete esacto, entonces si que seria aconsejable aunque con un mantenimiento infinitamente superior al del ACCT.

otra cosa, ¿no tenian tambien un problema los ACCT de sobretension a altas RPM?

y lo mas importante ¿que te ha pasado?¿es grabe? cuentame

[daviken]

oye, que ya te leei que fueron los de yoshimura los que diseñaron el motor, no lo sabia, es algo estraño, que una empresa auxiliar diseñe un motor para suzuki y kawasaki ¿no?

[jeffke]

¿no tenian tambien un problema los ACCT de sobretension a altas RPM?

Todos los casos de fallo han sido a altas revoluciones y por supuesto por destensión.

es algo estraño, que una empresa auxiliar diseñe un motor para suzuki y kawasaki ¿no?

Pues no es tan estraño, solo piensa en el caso de PAXAU. Esta persona ha diseñado motores para GAS GAS y ahora para la 4T de trial de Sherco. Son tecnicos con muchos conocimientos y con el respaldo de una fabrica desarrollan un motor. Paxau ha hecho hasta motos propios. Los ingenieros de Yoshimura ya han preparado muchos motores de Suzuki para carreras de super bike etc. En el caso de la DRZ, suzuki ha confiado en ellos para el desarrollo de este motor. Por eso los kits de Yoshimura son la caña para este motor. No hay en el mercado mejor preparacion que la que Mike Kiedrowski llevaba en su DRZ para Cross Country.

quote]y lo mas importante ¿que te ha pasado?¿es grabe? cuentame [/quote]
No me ha pasado gran cosa, solo tuve un aterizaje cruzado en un salto en un circuito de cross. Lo tipico, luego al caer, la moto hizo unas SS y yo me fuí al suelo. Muñeca dolida, menique y rodilla. Supongo que pan de cada dia de los crosseros. Para mi eso es nuevo por que los findes no me suelo caer, haciendo enduro por allí. Pero el cross es asi, te cansas, un error, y luego: CATAPLUM

Por lo del motaje, tienes mi número, si tienes alguna duda me puedes llamar.

Animo, que eso es facil, y no debes tener complicaciones. Mientras que no hagas girar la cadena sin tension. En los piñones de los arboles encontraras unas marcas que estarán alineadas si ves la T en el volante. Si todo sigue alineado y la T en el sitio cuando apretas el MCCT, lo tienes bien.

Slds,

Jeff

[daviken]

ok, muchas gracias otra vez.
espero que te mejores pronto, eso no te pasaba con la susi .

preguntare a ver por cuanto sale el nuevo, y sino, a lo mejor me animo a poner el manual. ya veremos a ver por cuanto sale.

el otro dia llame para ver por cuanto salian las estriberas para acompañante con los soportes y me asustaron, no se si me digieron 180 euros o algo asi.

a ver si te saliera bien el negocio, que nos beneficiemos todos.

http://www.motoxschool.com/index.htm

paxau ha sido muy importante para las motos españolas, pero no lo veo yo haciendo motores para los japos, no se, con la mentalidad que tienen lo nipones, es por eso que me extrañaba.
si que tiene que ser buena esa preparacion yoshimura ,si .

[osvaldo]

buenas y gracias a los 2.yo tengo la del 2001 y tense un poco el tensor....supongo que se hace girando el tornillo con un destornillador fino hacia la dcha no?me suena menos pero puedo darle 1/4 v mas sin riesgo?
con un aceite semi no se eliminan parte de esos clicks??

[WR250Z]

yo creo que si suzuki en el 2003 corrigió el error... no será mejor el manual de los yankees tensando la cadena a ojo de buen cubero.

[daviken]

buenas y gracias a los 2.yo tengo la del 2001 y tense un poco el tensor....supongo que se hace girando el tornillo con un destornillador fino hacia la dcha no?me suena menos pero puedo darle 1/4 v mas sin riesgo?
con un aceite semi no se eliminan parte de esos clicks??

osvaldo, no me había dado cuenta que te habíamos dejado así, jeff lo explico de pm, por lo que no tendrás problema si lo lees con detenimiento, en cuanto al aceite, en este caso no influye nada, por que el trinquete no esta en constante movimiento, solo el patín contra la cadena.



wr250z, se ve que los yankees siguen sin fiarse por que lo siguen recomendando y vendiendo, quizás allí, tb haya fallado el tensor del 2003, a mi la verdad es que me va bien, se me quito el ruido