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By .:embarrados:.
#441339
¿Qué me compro: una Enduro de 2T o una 4T?









 
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Una de las típicas preguntas que se plantean los usuarios, ya sean aficionados o pilotos experimentados, a la hora de comprar una moto de enduro es: ¿qué nos compramos, una 2T o una 4T?, y seguidamente nos preguntamos ¿qué marca y modelo?
PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE 2T Y 4T
De entrada, creemos interesante repasar las principales características de los motores de 2 Tiempos versus los 4T, aunque a un nivel básico y sin profundizar en tecnicismos.
Los motores de 2T son pequeños, compactos y más sencillos a nivel de componentes, por ello, destacan por ofrecer mucha potencia por su cilindrada y tener un carácter explosivo, aportando mayor eficiencia termodinámica junto a un par motor más regular. Gracias a estas características, son más económicos de fabricación.
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Por el contrario, al trabajar más revolucionados, tienen un mayor desgaste, consumen más y muestran una menor eficiencia medioambiental, ya que se escapan muchos gases sin quemar, un problema que con la llegada de la inyección electrónica TPI, como la que equipa KTM, se reduce considerablemente.
Si miramos el funcionamiento básico de un motor de 2T, este realiza cuatro etapas del ciclo termodinámico, pero en dos movimientos lineales de pistón, (admisión-compresión y expansión-escape), lo que genera una explosión por cada vuelta del cigüeñal. Para la precompresión utiliza el cárter. En la culata encontramos la cámara de compresión, mientras que en el cilindro se sitúan unas lumbreras para la admisión y escape. Para su funcionamiento necesita gasolina a la que se le añade y mezcla con aceite sintético para su lubricación, directamente a través de un sistema de engrase separado, y aire. Además, necesita otro aceite para una buena lubricación del interior del motor, como el cambio y embrague.
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Respecto a las principales diferencias con el cuatro tiempos, es que necesitan dos vueltas de cigüeñal para realizar las cuatro etapas del ciclo, compresión, combustión, expansión y finalmente escape. En este caso, el cárter se utiliza únicamente para almacenar el aceite. En las 4T, el engrase siempre es separado (la gasolina y el aceite no entran en contacto). En la culata encontramos más elementos además de la cámara de compresión, los conductos de admisión y escape, unas válvulas y el árbol de levas, que suele ser doble (DOHC), y que se sincroniza gracias a la cadena de distribución desde el cigüeñal. El cilindro de la 4T tiene forma cilíndrica, no tiene lumbrera, ni de admisión, ni de escape, ya que expulsa los gases por los conductos de la propia culata.
Todo este conjunto de elementos, hace que el motor sea mas grande que en las 2T. La llegada de la electrónica, ha sido vital para mejorar y variar la respuesta y eficacia de estos motores, así como el aumento de la tracción. Con ello, nos queda claro que los 4T, son más complejos mecánicamente hablando, ofrecen menos potencia y rendimiento a igualdad de cilindrada, pero consiguen disminuir el consumo y contaminan menos, reducen las vibraciones, tienen un menor desgaste del motor, por lo que aportan mayor fiabilidad y son más silenciosos con los sistemas de escape de origen.
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Los fabricantes, con el tiempo han evolucionado mucho las motos de enduro, logrando un nivel de especialización muy alto, hasta tal punto, que los ingenieros han conseguido unir las ventajas de las 2T y las de 4T, teniendo en cuenta que son modelos con tecnologías y características diferentes, obteniendo actualmente un comportamiento y respuesta final muy similar entre ellas dos, reduciéndose sustancialmente las principales diferencias que había entre ellas anteriormente. Temas como el peso, la respuesta del motor, potencia, tracción, un menor volumen general, además de la manejabilidad, estabilidad y las suspensiones, son características que se han trabajado de manera positiva en todas ellas, debido a ello, es normal que la decisión de compra de una o de la otra se complique.
Sí es verdad, que las modas a la hora de escoger una o la otra influyen, pero ya hace años que encontramos modelos para todos los gustos y niveles en la mayoría de las marcas que compiten en el mercado actual. En los últimos años el crecimiento de especialidades como el Hard Enduro o el SuperEnduro, han propiciado que los modelos de 2T tengan un aumento de protagonismo.
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MOTOS DE ENDURO, CILINDRADAS
Entre los diversos modelos que encontramos en el mercado, en 2T, las cilindradas en motos infantiles son; 50cc, 65cc, 85cc y 125cc. En este punto, hay bastantes opciones, es importante mirar los detalles y componentes, valorar si queremos una moto solo para iniciarse y probar o buscamos una mas especializada y de mayor calidad.
De hecho, las diferencias pueden ser muy destacadas, entre motos que lucen un diseño racing de enduro, pero que en realidad algunas de ellas son más trail, con componentes bastante básicos que nos van a limitar sus posibilidades. Por cierto, la mayoría de ellas, suelen ser asiáticas, mientras que entre las europeas podremos encontrar de más especializadas.
Para los adultos, las cilindradas que encontramos suelen ser, 125cc, 150cc, 200cc, 250cc, 300cc
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Respecto a las 4T, las cilindradas disponibles, entre las infantiles suelen ser las mismas ya comentadas en las 2T, mientras que para los adultos, saltamos a las 250cc, 300cc, 350cc, 400cc, 450cc, 500cc. En algunas marcas la denominación de la cilindrada puede variar ligeramente.
PRINCIPALES MARCAS DE MOTOS DE ENDURO
Por marcas, si hablamos exclusivamente de las principales de enduro homologadas, no trail, las firmas mas representativas son, KTM, Husqvarna, Beta, TM, Rieju, GasGas, Yamaha, Honda, Sherco, SWM, AJP y Fantic.
Confirmar que todas estas marcas, disponen de motos muy especializadas y adecuadas para la práctica del enduro, ya sea para realizar excursiones por el campo en plan tranquilo, como salir en plan cañero, o para competición. Los caminos, senderos, zonas lentas y trialeras, con la mayoría de ellas podremos superarlos, limitados únicamente por nuestro nivel de pilotaje y experiencia, sin ningún tipo de preparación, únicamente necesitarán una correcta puesta a punto. Por cierto, la mayoría disponen de arranque eléctrico, únicamente algunas 125 2T siguen con arranque a patada.
Tenemos claro, que con todas ellas, la emoción y el disfrute de pilotarlas es de lo más gratificante.
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KTM: Los austriacos, disponen de una completa gama desde motos Off-road, infantiles, hasta adultos de 2T EXC y 4 Tiempos EXC-F.
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HUSQVARNA: Ofrece un gama de motos off-road a partir de infantiles hasta adultos, con motores de 2T TE y 4 Tiempos FE.
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BETA: Los italianos especializados en el off-road, disponen en su gama RR de 2T y 4T desde infantiles hasta adultos.
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TM Racing: El catálogo de los italianos, cuenta con motos de 2T y 4T EN FI.
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SHERCO: La gama francesa se mueve entre las 125 hasta 500, motos 2T SE-R y 4T SEF-R.
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HONDA: Los japoneses ofrecen una pequeña gama infantil y una de enduro comercializada por RedMoto Italia, exclusivamente de 4 tiempos CRF-RX.
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[b]YAMAHA: La compañía japonesa, cuenta con una gama infantil y con dos modelos de adultos únicamente de 4T WR-F.
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[b]GASGAS Motorcycles: Actualmente en manos del Grupo Pierer Mobility AG. Su gama aún está pendiente de presentación, aunque tendrán modelos de 2T y 4T.
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[b]RIEJU S.A: Con sede en Figueras, Gerona (España), ofrece modelos de niños y presenta su nueva gama Hard Off Road, con la MR 2T.
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[b]SWM Motorcycles: Fabricante italiano, actualmente en manos del grupo chino Shineray Group, mantiene una gama de Enduro de 4 Tiempos, RS-R 125 hasta 500.
Imagen[b]FANTIC Motor: Fabricante italiano de motocicletas de pequeña cilindrada. Pendiente de la llegada de las XE 125 y 250 Racing 2T de origen Yamaha.
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[b]AJP Motos: Fabricante portugués, ofrece modelos 4T de pequeña cilindrada, desde PR 125 y 250cc. PR7 650 Rally.
 
[b]TEMAS A TENER EN CUENTA PARA DECIDIRSE
Hay dos temas importantes antes de decidirse por una o por otra, saber el nivel de pilotaje que tenemos y cual es nuestro estado físico, es una cuestión vital a tener en cuenta, ya que podemos acertarla plenamente o nos podemos equivocar y en vez de disfrutar… sufriremos.
Es muy importante tener en cuenta que el usuario es el que tiene que pilotar la moto, no al revés. Tanto el peso de la moto, como su potencia provocarán que nos cansemos más de la cuenta y seguidamente bajará nuestro rendimiento físico, llevándonos a cometer errores. Para los principiantes comentar que lo mejor es ir quemando etapas poco a poco, no subir de golpe con motos potentes y de alta cilindrada, ya que después vienen las desilusiones y lógicamente, los posibles peligros.
[b]TIPO DE PILOTAJE Y ENTORNO
 
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De entrada, aquellos usuarios que quieran realizar un pilotaje bastante radical, enduro puro o Hard Enduro, las 2T son las motos ideales, por su mejor manejabilidad y agilidad, bajo peso, conjunto compacto y más estrecho, junto con una respuesta del motor más instantánea y que permite prácticamente desde cero acelerar con fuerza con un golpe de gas, entre otras ventajas.
Si nuestras salidas suelen ser más largas, por pistas, senderos, ramblas, y lógicamente también podrán afrontar trialeras, las cuatro tiempos se muestran adecuadas, por su mayor aplomo y estabilidad, facilidad de pilotaje, gran tracción, mayor confort de marcha, menor consumo respecto a las 2T, menos mantenimiento y una alta durabilidad.
El pilotaje de las 2T, aunque varia según la cilindrada, podemos decir que es más dinámico y por su gran agilidad, hay que jugar más con el cambio de marchas, ser suave con el gas. En las curvas debemos entrar con mayor inercia, con trayectorias mas redondas, acelerando antes, jugando con el embrague. Su potencia, combinada con su agilidad y rapidez de respuesta, estirada y unos correctos bajos, nos aportan una conducción muy alegre, explosiva y excitante.
[b]PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS POR CILINDRADAS
 
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Si hablamos de los modelos para adultos, deberíamos destacar sus principales características empezando por las [b]125-200 2T, (35-37cv aprox.), motos ideales para la iniciación, una excelente escuela para aprender y dominar el enduro, muy ligeras y dinámicas, aunque nerviosas y vigorosas, por lo es esencial trabajar con ellas, últimamente han logrado una respuesta más afinada, obteniendo unos bajos que antes eran impensables en esta pequeña cilindrada, con una respuesta más similar a sus hermanas superiores, que la hacen más aprovechable y competitiva.
El siguiente paso son las [b]250 y 300 2T, (40 a 46cv aprox.), siguen siendo ligeras y agiles, encontramos mayor estirada y un importante aumento de par motor y caballos, lo que permite rodar usando marchas largas a medio régimen de rpm. Muy competitivas en todos los campos.
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Al subirnos a las [b]4 tiempos empezamos por las [b]250 (35-40cv aprox.), son las más parecidas a las 2T, por su tipo de pilotaje, aunque tienen más bajos y son algo menos exigentes que las 2T, sobre todo en la zona alta es donde encontramos la mejor respuesta del motor, siendo más exigentes, con mayor peso y algunas inercias.
Mientras que las [b]300 y 350 4T (37-45cv aprox.) se muestran más potentes, su respuesta es más lineal y aprovechable, ayudando al piloto, permitiendo un pilotaje tanto tranquilo, como a fondo sin manías; en este caso podremos obtener muy buenos tiempos en una crono, aportando unas sensaciones muy racing, ayudan a rodar rápido, sin ser demasiado exigentes.
Si subimos a las [b]450 4T o 500 4T (50 a 60cv), son más lineales, con mucha potencia pero con progresividad y elevada tracción, permitiendo largas estiradas en toda su gama de potencia, corren mucho, su pilotaje no es tan exigente, aunque físicamente si, por sus inercias y un mayor peso, que nos obligan a dosificar. Pilotando con finura nos aportan efectividad, no hace falta apuradas espectaculares como las 2T y ayudan a solventar los errores que vamos cometiendo, requieren un pilotaje con marchas largas, jugando con su banda útil de potencia, dejando correr la moto y con trazadas más largas.
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Antiguamente las 4T de 450 o 500, eran recomendables solo para usuarios muy bien preparados físicamente y con alto nivel técnico, aunque últimamente se han suavizado y disminuido su peso, facilitando mucho su pilotaje, siendo menos exigentes y permitiendo una conducción más tranquila.
En conversaciones con amigos, hay todo tipo de comentarios a favor y en contra, con opiniones de todos los gustos, pero vamos a ver qué piensan algunos de nuestros colaboradores que suelen practicar enduro, a nivel de usuario con nivel y elevada experiencia, y otros que son pilotos en activo, por lo que buscan otras prioridades en su decisión.
[b]LA OPINIÓN DE NUESTROS COLABORADORES
 
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[b]Carles Vilaró: Expiloto Campeón de España de Enduro, actualmente empresario y piloto de pruebas de enduromagazine. En su historia ha disfrutado con todo tipo de marcas y cilindradas, aunque es un enamorado de las motos japonesas y de las cuatro tiempos, entre ellas las viejas 4T con arranque a patada a la izquierda. Actualmente tiene una Beta RR 300 2T con la que sale semanalmente y está encantado con ella.
“Si me preguntas ¿qué es mejor, 2T o 4T? Creo que no hay respuesta… depende de muchas cosas ¿qué es lo que te gusta? y ¿qué tipo de enduro realizas?, ¿cuántos kilómetros haces? ¿Cómo es el tipo de terreno donde te mueves? etc…
 
De hecho, hay momentos que nos gusta sentir las sensaciones de la 2T, pero en otros preferimos una 4T. Cada moto tiene su tipo de conducción. Dependiendo del uso que le vayamos a dar nos encontraremos más a gusto con una o con otra.
 
Actualmente las 2T se han suavizado, lo que facilitan mucho su pilotaje, antes eran bastante cabronas de manejar, nos obligaban a un pilotaje muy agresivo y radical si queríamos aprovechar su elevado potencial, íbamos derrapando de curva a curva, se notaban inestables, necesitábamos mucho tacto, es como si estuviéramos primero luchando con la moto y después con el terreno. Ahora con las válvulas de escape que se pueden retocar, las válvulas electrónicas, el sistema de la inyección, entre otras cosas, permiten obtener un mayor control en la respuesta de la moto, se ha mejorado mucho este aspecto, con una respuesta menos agresiva y más suave, con óptimos bajos y aprovechable, además, junto un peso más ligero, unas buenas suspensiones y unos eficaces frenos, nos permite disfrutar mucho, con un mayor control general sin que se nos escapen de las manos.  
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Comparando la respuesta y el funcionamiento de las 2T con la 4T, se nota más movida, es como si flotaran un poco respecto a las 4T. por ello, aquellos que estén acostumbrados a las 4T, su sensación encima de la 2T es como si no estuviera todo bajo control, necesitamos un poco de adaptación. Al entrar en zonas trialeras y técnicas, las 2T se notan más ligeras, y junto a sus bajos, ayudan a superarlas con facilidad.  
 
Mientras que las 4T tienen mucho aplomo y son muy nobles, aportando una gran estabilidad y seguridad, sobre todo en zonas rápidas, por ello, se pilota con mayor facilidad y armonía, su motor se deja dosificar como quieras, con mayor par que añade mucha tracción, con diferencia. Su pilotaje seguramente es más agradable y permite jugar con más confianza. Por ejemplo, podemos hacer derrapadas redondas sin poner el pie en el suelo.
 
El problema puede venir cuando nos encallamos, debido a un peso superior y sobre todo a las inercias del propio tipo de motor, físicamente es más exigente y en una zona técnica el cansancio aumenta. Al igual que si nos caemos varias veces, nuestro cuerpo lo va notando, se acumula y esto nos acaba mermando, incluso nos puede llegar a desalentar.
 
Otro tema a tener en cuenta (siempre y cuando salgamos asiduamente y completemos recorridos largos o en competición), es el mantenimiento, ya que con una 4T el coste siempre es más elevado.
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En caso de hacer una reparación importante, como un motor, la cantidad de piezas que necesitamos es superior, al igual que el tiempo a emplear en la reparación, todo ello hace aumentar el coste en una 4T.
 
Respecto a los neumáticos suele consumir más una 4T por su elevada tracción y el mayor peso de todo el conjunto, además del desgaste de algunas piezas rodantes como los cojinetes, es algo más acusado en una 4T.
 
Otra desventaja, es el precio de la moto en sí, más elevado en las 4T, mientras que los impuestos como el municipal o el seguro, suele ser también algo más caros.
 
Todas las enduro del mercado 2T o 4T desde una 125 o 500, con todas ellas, te permiten hacer enduro perfectamente, la manera de entregar la potencia, la agilidad y la estabilidad ha mejorado en todas ellas. Es importante saber con qué moto me encuentro mejor, cuál es la que más se adapta a mis gustos y al final, elegirás la moto con la que mejor te sientas”.
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[b]Benet Gómez: SubCampeón del Mundo de Enduro Open 2T 2019, piloto en activo y entre semana informático. Piloto Honda-Impala.
En sus inicios ha conducido tanto 2T como 4T, precisamente la pasada temporada logró el subtitulo Mundial con la GasGas 300 2T, una moto con la que se encontró muy a gusto. Actualmente compite con una 4T, una Honda CRF 300 RX.
“Como soy un piloto con un estilo muy agresivo, con la 2 tiempos disfruto mucho, pero soy más efectivo con la 4 tiempos, voy más rápido, a pesar de que aún llevo pocos kilómetros con la Honda.
 
Para hacer trialeras o Hard Enduro, con la 2 tiempos por sus características se adapta mejor, disfrutas más, sobre todo cuando tenemos ya una experiencia, y a pesar de que son más completas para hacer de todo, pienso que son mas adecuadas para usuarios con un cierto nivel.
 
Por lo que respecta a las 4 tiempos, son mejores para pilotos que realicen salidas tipo rutas o excursiones largas por la montaña y que en un momento dado, esta les permita volver incluso por carretera con mayor confort.
 
Un tema que parece muy tonto, pero que no lo es, para la gente que también salimos a hacer rutas, con la 4 tiempos nos olvidamos de hacer la mezcla y esto si sales mucho se nota, te olvidas de estar pendiente de si lo haces bien o no, de la cantidad de aceite, etc. repostas gasolina directamente, sin más. Ahora también hay 2T con engrase separado, mucho más cómodo.
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Algunos detalles que debemos tener en cuenta, son las diferencias en cuanto a funcionamiento y comportamiento entre algunas 4T y 2T. Por ejemplo, las japonesas y las TM racing, en sus respectivos modelos de 4 tiempos, debido a que montan chasis de aluminio, en las zonas de alta velocidad, incluso en terreno irregular, permiten ir muy rápido y seguro, aportando mucha estabilidad y aplomo, se muestran más rígidas, mientras que las 2 Tiempos con chasis tubulares, se mueven bastante en estas zonas rápidas y haciendo motocross, lo que nos obliga a que tengamos que bajar un poco el ritmo e incluso cortar antes. Por el contrario, estos chasis tubulares que encontramos en otras 4T o en la mayoría de las 2T, se muestran muy ágiles, ideales en curvas cerradas, cronos técnicas y trialeras, con un comportamiento muy bueno en este tipo de terreno.
 
Otro detalle es que las 4T, por su tipo de motor, retiene bastante al cerrar el puño del gas, y en ocasiones, nos puede frenar demasiado, incluso el cuerpo se llega a desplazar hacia delante, lo que en según qué situaciones no nos puede gustar, por lo que deberemos acostumbrarnos a estas reacciones, de todas maneras, estas sensaciones no son iguales en todos los modelos de 4T, en algunas es más acusado que en otras. Precisamente esta sensación en la Honda CRF RX que ahora piloto, es de la que menos se nota, ya que al dejar gas, la moto continúa corriendo y permite entrar muy bien en las curvas, posibilitando girar sin abrir el gas. Las 4T son más dóciles, no te provocan tantos sustos como las 2T. La diferencia de peso que antiguamente podría llegar incluso a 10kg, cada vez es mas reducida.
 
Un aspecto muy importante, sea una o la otra, es dejarnos la moto a punto, elementos como la suspensión, posición de conducción y de las manetas, etc. Todo ello nos permitirá sentirnos más a gusto y seguros.
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Curiosamente, ahora puedes dejar una 2T con una puesta a punto y una respuesta similar a la que nos puede ofrecer una cuatro tiempos. Yo creo por mi experiencia, que no hace falta tocar demasiado las 2T, tal y como salen de fábrica van muy bien. En cambio, una 4 tiempos si quieres sacar un mayor potencial, de cara a competir, sobre todo en las 250 y algunas 300cc 4T, sí que hace falta trabajar con ella.
 
Personalmente hablando de competición, si la carrera se realiza en zonas muy técnicas y trialeras, es mejor la 2T, pero en las cronos rápidas, las 4T por su tracción y aplomo permiten marcar un mejor tiempo. Yo tengo un pilotaje bastante agresivo y dinámico, pero curiosamente con la 300 2T llegué a ir más fino que con la Honda, por su poderío y respuesta del motor. Con la 2T como menos derrapes realices, más rápido vas y consigues un mejor crono. De todas maneras, al final te das cuenta que los mejores pilotos van igual de rápidos con una moto, que con otra.
 
Mi recomendación es que compres la moto con la que mejor te adaptes y con la que más disfrutes, obteniendo las mejores sensaciones, pensando en ser efectivo o solo en disfrutar. Para empezar una 4 tiempos de 250cc o 300cc es la mejor opción, tanto si te inicias en la especialidad, como si vienes de una moto de carretera tipo 600cc, ya que las 2T son más nerviosas y exigentes. Igualmente, antes de comprar recomiendo que las pruebes para asegurar tu mejor elección”.
 
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[b]Xavier Subirana: Expiloto Sherco, en su última temporada compitió en el Campeonato de España de Superenduro, obteniendo buenos resultados. Actualmente es empresario y no compite por falta de tiempo, aunque sale esporádicamente por el monte para divertirse.
“Para mi gusto y por el tipo de pilotaje que tengo me gustan las 2 tiempos, las disfruto mucho, pero en competición he sido más efectivo con las cuatro tiempos. Las dos tiempos las encuentro más juguetonas por su agilidad, además el sonido que tienen me encandila.
 
En mis inicios, las dos tiempos eran muy diferentes a las actuales, eran demasiado agresivas y poco efectivas, las subías de vueltas y jugabas a base de embrague, si te despistabas perdían tracción, siempre ibas derrapando por todas partes, desde que se puede tocar la válvula de escape en los modelos a partir del 2013/14, han ido cambiando la respuesta de los motores, y sobre todo entre el 2017 al 2019 en las Sherco se notó considerablemente. Al igual que con la KTM TPI de inyección y diferente mapa, que han aportado un cambio espectacular, con una respuesta muy suave y unos bajos impresionantes, para mi gusto incluso demasiado, ahora son muy progresivas y en altas corren mucho, con una respuesta eléctrica. Tienen un par muy alto que te permite trialear casi a paso de moto de trial, trepando muy poco a poco con primera o incluso segunda, sin que se ahogue, responde progresivamente sin perder la tracción. La ayuda del cambio de la curva de potencia en seco y mojada, el haber jugado con la compresión de la culata y la regulación de la válvula han conseguido este resultado. Esto ha permitido que sobre todo los usuarios que salen por hobby, les facilite su control y noten menos desgaste físico.
 
En cuanto a las cuatro tiempos también han mejorado mucho, la entrega de potencia más suave, siempre tiene par, al estilo tractor, empujan desde abajo con buena estirada, el peso general ha bajado, hay menos inercias, aunque lógicamente, por el tipo de funcionamiento de estos motores, el mismo roce que tiene y su distribución del motor, hace que se siga notando más pesada, esto se nota en el momento que tienes que tirar de ella o si la tienes que levantar del suelo varias veces, por lo que necesitas estar mas fuerte con las 4T.
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De todas maneras, el pilotaje de las 4t permite ir más relajado, vas mucho tiempo con la misma marcha, no tienes que estar tan pendiente del cambio subiendo y bajando marchas, de llevar el motor alegre; con tercera o cuarta vas bien, siempre recupera con facilidad por par y fuerza, permitiendo una conducción mas fluida y que ayuda a superar los errores, mientras que con la 2T hay que trabajar más con la moto, con el cambio y ser más activo y dinámico. A pesar de que cada vez se parecen más las dos clases en su respuesta.
 
El mantenimiento de la 2T es más básico, un servicio cada 20h o 25h, más económico, con 300€ puedes hacer un motor, mientras que un motor de 4T el servicio hay que hacerlo cada 12h y en el caso de una reparación, esta no baja de 2.000€. A tener en cuenta que para competición, los motores de 4T necesitan un mantenimiento superior y más exigente. A favor es que en las 4T, el colector de escape es más pequeño y suele sobresalir muy poco, por lo que es difícil golpearlo, al contrario de la 2T que la bufanda sobresale mucho, y es fácil de golpear por las mismas piedras que saltan del camino y si hay que reparar o sustituir, no es económica. En definitiva, todo tiene sus pros y sus contras.
 
¿Una moda? No, cuando teóricamente se murieron las 2T, es porque las cuatro tiempos mejoraron mucho, llegaron a ser mas efectivas que las 2T, equiparon el deseado arranque eléctrico, tenían par motor, incluso en competición los pilotos de extremas las preferían por su elevada tracción. Después, con el tiempo se mejoraron mucho las 2T, siendo más progresivas, menor peso, pocas inercias y la moto ya la dominaba el piloto, no al revés, mostrándose menos cansina, volviendo a ser muy competitivas y más económicas que las 4T, por lo que es lógico que ahora las 2T sean la tendencia por el estilo de enduro que se practica últimamente tipo Hard Enduro, por ello son recomendables, tanto para iniciarse, como para usuarios con nivel.
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Yo creo que para empezar, la base perfecta son las 125, siendo una gran escuela, incluso con las 200 aprendes a ir por todo tipo de terrenos y situaciones, como máximo sería adecuado comprar una 250 2T, son modelos que puedes controlar tú, no al revés, ya que las cilindradas grandes no las recomiendo en estos casos, si no disponemos de una buena base y nivel. Empezar por una moto de enduro grande es un gran error, en las 4t si te enganchas varias veces, te desgastas y seguidamente te fundes rápidamente, viniendo las caídas y posibles lesiones, lo que hacen que tengamos una mala experiencia, al igual que una 300 2T, que son muy potentes y si no tenemos el nivel suficiente, terminamos con la moto por los aires.
 
Si eres muy agresivo, va mejor la cuatro tiempos porque te permite fallos y los puedes solventar con soltura, hablando de una 300 o 350 4T, mientras que en el caso de las 2T, estas se mueven mas y acabas pilotando más descontrolado.
 
En las trialeras, la 4T por su concepción de motor, necesitan que vayas mas alto de vueltas, jugando si hace falta con el embrague, siempre quiere avanzar, aunque vaya lento el motor, gira mas alto de revoluciones, ya que si no, es fácil que se pare; llegados a este punto, obliga al piloto a ir al ritmo de la moto, no el que uno quiere, por lo que necesitas estar en buena forma física y subir decidido”.
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[b]Xavi Sanllehy: Director de enduromagazine, su vida siempre ha estado relacionada con el mundo del motor. Piloto de carreras en velocidad, rallyes de coches y gran apasionado del enduro.
“Disfrutar de las motos de montaña para mí es uno de los mejores placeres que nos aportan las motos y si encima el entorno es idílico la experiencia es brutal.
 
Como hemos podido ver con nuestros compañeros, tanto con las 2T, como con las 4T de enduro disfrutaremos seguro, el tema es comprobar con cuál de ellas vamos a ir mejor, con la que nos sentimos más a gusto y con la que seguro seremos más efectivos. Es verdad que hay momentos que apetece probar una u otra, aunque normalmente acabaremos por encontrar nuestra predilecta.
 
Para los que somos bajitos y no demasiado corpulentos, con las dos tiempos solemos encontrarnos mejor, sobre todo en terrenos complejos y técnicos. Es muy importante tener claro el tipo de enduro que solemos practicar normalmente y el emplazamiento, ya que esto nos marcará bastante la decisión de compra. Hay que dejar los egos de lado, no recomiendo nunca adquirir una cilindrada o una potencia demasiado elevada para nuestro nivel o falta de un buen estado físico, es mejor menos que más en este caso, si no queremos vernos superados con facilidad. Eso sí, siempre recomiendo probar las motos antes de comprarlas.
 
Respecto a los precios estos se mueven entre 7.000 y 9.000€ las 2T, mientras que entre las 4T su precio se mueve entre 9.000€ a 11.500€ aprox”.
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Fuente y Fotos: Enduromagazine©







¿Qué me compro: una Enduro de 2T o una 4T?
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#441340
¡Vuelven las carreras! Publicados los nuevos calendarios motociclistas









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Con la llegada de las diferentes fases de la desescalada y la mejora en nuestro país de la crisis del coronavirus, las competiciones deportivas regresan a la acción. En la RFME se ha estado trabajando sin descanso en los nuevos calendarios de todos los Campeonatos, Copas y Trofeos de España para ofrecer a los deportistas las mejores competiciones posibles
En el caso del RFME Campeonato de España de Motocross se reanudará en el Circuito de Motorland Aragón (Alcañiz) los días 4 y 5 de julio. Allí estarán las categorías ÉliteMX1, ÉliteMX2, MX125 y la Kawasaki Team Green Cup. La cuarta cita será en Montearagón (Toledo) un fin de semana después, el del 11 y 12 de julio. Al igual que con el ESBK, el resto de carreras se publicarán en breve.
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La RFME y su Comisión de Motocross están elaborando todavía el calendario del Sub-18.
El SPEA RFME Campeonato de España de Trial disputará su segunda prueba de la temporada en Pobladura de las Regueras, León, el fin de semana del 11 y 12 de julio con todas las categorías convocadas. En la misma ubicación tendrá lugar el TrialGP de nuestro país el 12 y 13 de septiembre. El resto de carreras de este certamen se darán a conocer en los próximos días.
CALENDARIO CROSS COUNTRY 2020
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También están confeccionados los calendarios de Supermoto, Cross Country, Freestyle, Quadcross, Trial Clásicas y Todo Terreno Clásico y Enduro Infantil.
CALENDARIO TT CLÁSICO Y ENDURO INFANTIL 2020
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El Enduro, Velocidad Clásicas, ESBK Legends, MX Clásico, Mototurismo y Mototurismo Adventure se publicarán en los próximos días para que todos los implicados puedan organizar la vuelta a las carreras de la mejor manera posible.
Fuente: rfme







¡Vuelven las carreras! Publicados los nuevos calendarios motociclistas
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#441353
McElrath y Webb, se imponen en una nueva ronda del AMA Supercross









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El Campeonato AMA Supercross 2020 celebró este miércoles por la noche, la doceava ronda del campeonato, programado a 17 carreras, en el estadio Rice-Eccles en Salt Lake City, Utah.
En 250SX East, segunda victoria para Shane McElrath, cuyo resultado le permite empatar con Chase Sexton en la general. Colt Nichols y McElrath del Monster Energy Star Racing Yamaha, se colocaron en las primeras plazas, con Sexton que tuvo que remontar desde atrás.
McElrath se colocó primero en la séptima vuelta hasta pasar la meta, entrando segundo Nichols y Jeremy Martin (Geico-Honda), tercero. Por su parte, Sexton finalizaba cuarto y Garrett Marchbanks (Kawasaki) era quinto.
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En la clase 450SX, a pesar de que Zach Osborne (Rockstar Energy Husqvarna) se colocó líder durante 20 vueltas, Cooper Webb del Red Bull KTM Factory Racing, le adelantaba a poco del final, logrando la victoria. Mientras que Eli Tomac se colocaba en segunda posición, seguido de Osborne, que conseguía su primer podio del año como tercero. La cuarta posición fue para Jason Anderson (Husqvarna), superando a Roczen (Team Honda HRC) por solo dos segundos.
El próximo domingo, en las mismas instalaciones de Rice-Eccles, se volverán a celebrar carreras, en esta ocasión sumará la ronda 13 del campeonato.
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Resultados 450SX Clase – Salt Lake City (Ronda 12)

[*]Cooper Webb (USA), KTM, 27 Vueltas
[*]Eli Tomac (USA), Kawasaki, +1.908
[*]Zach Osborne (USA), Husqvarna, +13.512

Resultados provisionales Clase 450SX

[*]Tomac, 275 puntos
[*]Roczen, 262
[*]Webb, 246

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Resultados 250SX East Clase – Salt Lake City (Ronda 12)

[*]Shane McElrath (USA), Yamaha
[*]Colt Nichols (USA), Yamaha
[*]Jeremy Martin (USA), Honda

Clasificación general clase 250SX East

[*]McElrath, 140 puntos
[*]Sexton, 140
[*]Marchbanks, 118

Fuente y Fotos:Yamaha Racing/ KTM Racing /Husqvarna-Motorcycles© Hondaracing corporation©







McElrath y Webb, se imponen en una nueva ronda del AMA Supercross
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#441354
Benelli estaría trabajando con una TRK 800 X









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Diversos rumores apuntan a que Benelli tendría muy avanzada una hermana mayor de la Trail TRK-X, que se estaría desarrollando en Pésaro (Italia).
Después de la lógica evolución de la TRK, en cilindradas de 250 y 500, junto con la buena aceptación que está consiguiendo sobre todo, la 502, próximamente podrá llegar al mercado la TRK 800.
La empresa italiana, que actualmente cuenta con capital chino, Qianjiang, presentó la QJ Motor SRB 750, con unas líneas bastante semejantes a la actual TRK. Además, Benelli presentó la nueva Naked 752 S, que junto a la Leoncino 800, comparten este motor, con el que la familia TRK puede crecer con la llegada de este nuevo modelo.
Partiendo del motor bicilíndrico de la Naked 754cc con doble árbol de levas en cabeza de 4 válvulas, 4 Tiempos de 76,8cv a 9.500rpm, y un par máximo de 67 NM CV a 6.500rpm, refrigerado por agua, es probable que pueda aumentar en algunos CV más, junto con chasis derivado la TRK actual, con suspensión de largo recorrido, doble disco delantero y ruedas de 19”, un conjunto que bien podría cuadrar como una nueva Trail asfáltica.
Fuente: enduromagazine© Foto: Benelli©







Benelli estaría trabajando con una TRK 800 X
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#441355
El Kenda AMA Tennessee Knockout Extreme Enduro 2020 no será puntuable para el WESS









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A pesar de que el Kenda AMA Tennessee Knockout Extreme Enduro, finalmente sÍ se llevará a cabo del 14 al 16 de agosto de acuerdo con AMA’s Safe To Race Toolkit, dicho evento, esta temporada, no formará parte del WESS Enduro World Championship 2020, aunque si regresará a la serie WESS de cara a la temporada 2021.
Los responsables del WESS Enduro World Championship, junto con los organizadores de TKO, han decidido retirar el evento del calendario del WESS del 2020 debido a las continuas restricciones de viajar por el COVID-19.
En un mundo que se encuentra lentamente comenzando a reconstruirse después de la pandemia de coronavirus, las restricciones actuales que rodean los viajes internacionales a América del Norte hacen que sea inviable para los competidores y equipos de fuera de América del Norte planificar adecuadamente la carrera.
Desde el WESS Promotion GmbH desean a los organizadores de la carrera todo lo mejor para 2020 y esperan que el evento vuelva a ser parte del calendario del Campeonato Mundial de Enduro WESS 2021.
Fuente y Foto; WESS Promotion GmbH©







El Kenda AMA Tennessee Knockout Extreme Enduro 2020 no será puntuable para el WESS
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#441360
El Campeonato MAXXHardEnduroSeries de Alemania arrancará en septiembre









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El campeonato de enduro extremo de Alemania, MAXXIS HardEnduroSeries, arrancará la temporada en el mes de septiembre, extendiéndose hasta el 2021.
A pesar de que en algunos países lentamente empiezan a celebrarse algunas competiciones, en Alemania, aún no tienen autorización para organizar carreras de enduro, por lo que el organizador de la series HESG, sigue trabajando para restablecer el calendario.
Hace unas semanas, la organización de la serie había presentado 3 modelos diferentes de cómo comenzar la temporada. Debido a que la carrera en Reisersberg no se puede celebrar en julio y las fechas en otoño están reservadas, se ha decidido escoger otra opción. La temporada comenzará en Meltewitz en septiembre y se extenderá hasta la primavera de 2021. Por lo tanto, se recupera la carrera en Crimmitschau, probablemente a finales de mayo de 2021 y podría agregarse otra fecha en marzo de 2021.
Nuevo calendario provisional MAXXIS HardEnduroSeries de Alemania 2020/21
13.09. MelzExdrähm – Meltewitz
10.10. 1. Reetzer HardEnduro
24.10. Tenneco Extreme Enduro Neuhaus-Schierschnitz
31.10. Isegrim Enduro Schwepnitz
A finales de junio, se confirmará el calendario definitivo con todas las pruebas.
Fuente: MAXXIS HardEnduroSeries Germany Foto:TK420 / Toni Keller©







El Campeonato MAXXHardEnduroSeries de Alemania arrancará en septiembre
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#441361
Cancelado definitivamente el Campeonato de Europa de Enduro 2020









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A pesar de que la FIM y los organizadores de diversos Campeonatos Internacionales de Enduro, han trabajado intensamente para poder mantener un campeonato decente mientras se sigue superando la pandemia internacional del Covid-19, desafortunadamente, no se ha podido salvar el campeonato de Europa de Enduro 2020. En las últimas semanas se han ido cancelando diversas pruebas, además, la carrera que debía celebrarse en Castel di Tora (Italia), que cerraba la temporada en el mes de noviembre, el Club local ha comunicado que no puede garantizar que disponga de todos los permisos oficiales necesarios en el momento de la celebración de la prueba, debido a la situación de salud actual.
Por lo tanto, vista la situación, la FIM suspende definitivamente el campeonato, dejando desierto el título 2020. Ahora ya se encuentran trabajando a nivel internacional, de cara a la temporada 2021, para presentar un nuevo calendario.
Fuente y Foto: FIM Robert Pairan©







Cancelado definitivamente el Campeonato de Europa de Enduro 2020
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#441370
Las competiciones de Rally Raid se reactivan en julio









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Con motivo de la actual pandemia del coronavirus (COVID-19), las competiciones han sufrido variaciones y anulaciones por las lógicas restricciones, entre ellas, la especialidad de los rallys, donde los desplazamientos lejanos y su compleja logística han complicado mucho su celebración.
Respecto al FIM Campeonato del Mundo de Cross Country Rallys, el calendario 2020 se ha condensado en la segunda parte del año, con un total de tres pruebas, arrancando a mitad de septiembre con el Rally Kazakhastan, al que le seguirá el Rally du Maroc en octubre, terminando el campeonato con el Abu Dhabi Desert Challenge a finales de noviembre, con una carrera, que precisamente será de puente para que los equipos mantengan una vez finalizado el campeonato, todo el material necesario in situ, para poder arrancar con el Dakar 2021 en Arabia Saudí.
El Rally Sertões que originalmente se había programado para el 14 al 23 de agosto y después cambió de fecha, finalmente esta temporada no se disputará, dejando su celebración para la próxima temporada 2021, durante el mes de verano.
Calendarios revisados
FIM Campeonato del Mundo de Cross Country Rallys 2020
14-20 Septiembre- Rally Kazakhstan (KAZ)
09-14 Octubre – Rallye du Maroc (MAR)
20-26 Noviembre – Abu Dhabi Desert Challenge (UAE)
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La FIM Copa del Mundo de Bajas
En relación a la FIM Copa del Mundo de Bajas, también ha sufrido diversas cancelaciones, anulando las pruebas de Hungría y Jordania para este 2020. De esta manera, la Copa arrancaría este próximo mes de julio en Teruel, con la mítica Baja Aragón, para seguir con dos pruebas mas en Portugal y cerrar la Copa en Dubai, prueba que está a la espera de confirmación de fecha.
Calendario FIM Copa del Mundo de Bajas 2020
23-25 Julio RFME Baja Aragón       Teruel        Spain
11-13 Septiembre       FMP   Baja do Pinhal    Serta         Portugal
05-07 Noviembre        FMP   Baja Portalegre  Portalegre Portugal
Pendiente Confirmación EMSO Dubai Intl. Baja Dubai United Arab Emirates
Fuente: FIM Fotos: Marcin Kin, KTM Racing©







Las competiciones de Rally Raid se reactivan en julio
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#441371
Comunicado de la FCM: Las competiciones vuelven en el mes de julio









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Poco a poco se va recuperando la normalidad y desde la Federación Catalana de Motociclismo han comunicado que tienen previsto reactivar los campeonatos de Cataluña la primera semana del mes de julio, siempre que el grado de desescalada siga la tendencia a la baja estimada por las autoridades sanitarias.
El calendario aprobado por la Asamblea General de la FCM y publicado en la web de la federación volverá a estar vigente a partir del primer fin de semana del mes de julio.
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Sin embargo, desde la FCM han estado trabajando con Moto Clubs y circuitos para reubicar todas las carreras anuladas los últimos tres meses. En este sentido, próximamente publicaremos las nuevas fechas de las pruebas que se han aplazado debido a la crisis de la Covid-19.
Hay que tener en cuenta que el deporte, y la competición en particular, deberá adaptarse a los nuevos protocolos de higiene y seguridad recomendados por las autoridades.
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CALENDARIO PROVISIONAL


Fuente: FCM Fotos: enduromagazine







Comunicado de la FCM: Las competiciones vuelven en el mes de julio
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#441372
Jorge Prado se fractura la clavícula









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El Campeón del Mundo de motocross vuelve a lesionarse cuando ya había superado su rotura de fémur.
La mala fortuna ha vuelto a cebarse con nuestro Campeón del Mundo de Motocross. Jorge Prado, que ya parecía haberse recuperado completamente de la fractura de fémur sufrida en el mes de diciembre, volvió a sufrir un aparatoso accidente mientras se entrenaba en la localidad belga de Balen. El lucense perdió el control de su KTM 450 en una curva rápida del circuito de Honda park y salió por encima con tan mala suerte de romperse la clavícula derecha al golpear contra el suelo.
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El joven gallego ha pasado el confinamiento por el Covid-19 en su casa de Lommel (Bélgica) y desde hace dos semanas había empezado a entrenar con la moto, tras una intensa preparación física para fortalecer su pierna dañada. Jorge se encontraba muy animado por estar recuperando su forma y con ganas de retomar el Campeonato del Mundo en el mes de agosto. La caída, ocurrida a tan solo quince minutos de la casa familiar se produjo en la tercera vuelta del entrenamiento, cuando Prado acababa de comenzar su sesión junto a otra veintena de pilotos mundialistas que estaban en esa misma pista preparándose sobre terreno arenoso.
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Tras un primer reconocimiento y las consiguientes radiografías, se detectó una fractura en la clavícula, aparentemente bastante limpia, y los doctores consideraron necesario realizar una intervención en la misma tarde del accidente. Además, el piloto se encuentra de momento solo, ya que las medidas preventivas por el Covid-19 impiden a los familiares acceder al hospital. El infortunio de la familia Prado se acrecenta con que dos días antes, Jesús Prado había sufrido una luxación de clavícula en una caída en bicicleta entrenando junto a su hijo Jorge. Esperemos que la normalidad vuelva pronto a la carrera del mejor piloto español de la historia y sea noticia solo por sus éxitos deportivos.
Fuente:LasLap Fotos: KTM







Jorge Prado se fractura la clavícula
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#441380
Dakar 2021: Se confirma el recorrido, más técnico y repleto de dunas









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DAKAR 2021: ARABIA INÉDITA
El paso por Arabia Saudí en 2020, emocionante y espectacular, sólo desveló una pequeña parte de los paisajes del país a los competidores del Dakar, pero el descubrimiento no ha hecho más que empezar. La inmensidad y las mil caras de sus distintos terrenos han permitido trazar un nuevo recorrido por sus desiertos que ofrecerá especiales 100 % inéditas a los pilotos y a sus tripulaciones. Los vivacs podrían instalarse en localidades ya visitadas el pasado mes de enero, pero la pelea en lo deportivo discurrirá por lugares completamente nuevos.
Puntos principales:
  • La 43ª edición del Dakar se celebrará del 3 al 15 de enero en Arabia Saudí. La salida y la llegada de la edición 2021 se situarán en Jeddah. Un recorrido en bucle, con una jornada de descanso en Ha’il, y la totalidad de sus tramos cronometrados inéditos.
  • Se crea el Dakar Classic: una carrera de regularidad con vehículos de los años 80 y 90 para rendir homenaje a la leyenda del rally.
  • Los equipos del Dakar se reencontrarán con los competidores a través del e-Dakar Tour que se celebrará en los próximos días: un encuentro virtual para pilotos francófonos, anglófonos y árabe parlantes el 16/06 y en español el 17/06.
  • Las inscripciones comenzarán a registrarse a partir del 15/06.



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    Prólogo en Jeddah
    A orillas del mar Rojo, los vehículos empezarán a calentar motores y a marcar distancias en un recorrido especial pensado para el público. Para comenzar, la batalla se jugará en segundos.
    Dos etapas en bucle
    Varias regiones se merecían una visita más prolongada para explorarlas a conciencia. La voluntad de buscar tramos técnicos empuja también hacia estos formatos. Por fin un pequeño respiro para los equipos de asistencia.
    Una etapa maratón
    La etapa maratón apuesta por el espíritu del rally raid y del Dakar en particular. Pilotos y copilotos deberán aplicar al cien por cien sus recursos físicos, mentales, técnicos y estratégicos hasta el final. Un magnífico ejercicio de equilibrio.
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    ¡Más destreza y menos velocidad!
    Dos ejes principales han guiado la reflexión de los equipos deportivos del rally durante los preparativos de la edición 2021: adaptarse a las innovaciones introducidas el pasado mes de enero en materia de navegación y seguir mejorando la seguridad reduciendo la velocidad de los vehículos.
    Roadbook: ¡10 minutos y punto¡
    El buen navegador sabe leer e interpretar un roadbook, no se lo aprende de memoria. Los mejores navegadores brillaron con luz propia en las etapas de 2020 en las que se les proporcionó el libro de ruta justo antes de la salida de la especial. En 2021, se seguirá ese procedimiento en todas las etapas.
    Por lo que respecta a su uso, habrá también una evolución determinante en el roadbook, ya que algunas categorías contarán inicialmente con una versión electrónica, que ofrece una mayor fiabilidad que el formato en papel.
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    Alertas sonoras y slow zones
    En el roadbook aparecen marcadas todas las zonas de peligro, claro está, pero ese enfoque se verá complementado por señales sonoras asociadas a los niveles de dificultad 2 y 3 para que los pilotos puedan extremar las precauciones. Asimismo, algunos tramos especialmente delicados y arriesgados se considerarán slow zones, con la velocidad limitada a 90 km/h.
    Neumáticos: premio al buen manejo
    En cualquier rally raid, el manejo de los neumáticos suele ser decisivo y llega a condicionar el nivel de ataque que pueden desplegar los pilotos. En coches, se prohibirá cambiar los neumáticos durante la etapa maratón incluso a los competidores. Por su parte, las motos contarán con un total de seis neumáticos traseros que deberán durarles todo el rally.
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    Seguridad: chalecos con airbag obligatorios
    Los chalecos equipados con airbag, que ya se utilizan en varias disciplinas en ruta y en Moto GP, pueden reducir la gravedad de las lesiones en caso de colisión brusca. A partir de ahora serán obligatorios y formarán parte de las inspecciones de los comisarios de carrera durante las verificaciones técnicas.
    Motos : sanción por cambio de pistones, se acabaron las intervenciones en el repostaje.
    Desde hace varios años, se imponen penalizaciones en caso de cambio de motor para fomentar la autonomía en el pilotaje. Para el año que viene, se han previsto sanciones en el crono a partir del segundo cambio de pistón, aunque no se haya cambiado todo el motor. Por último, los pilotos no podrán reparar sus motocicletas durante los repostajes de combustible.
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    Fuente y fotos: A.S.O


     







    Dakar 2021: Se confirma el recorrido, más técnico y repleto de dunas
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#441381
Las nuevas GasGas de Enduro 2T y 4T con inyección y Euro5









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La nueva gama de GasGas Enduro y Motocross podría llegar al mercado a finales de septiembre
En una reciente entrevista que han realizado en “Les repaire des Motards“ a Stefan Pierer, CEO de Pierer Mobility AG, KTM, Husqvarna y GasGas entre otras marcas, y una de las personas del mundo de la moto más influyente, ha comentado que todos los fabricantes de motocicletas se han visto afectados por el Covid-19 a nivel económico, y que posiblemente hasta finales del 2021 no llegue una recuperación para el sector.
Entre otros temas, pronostica que en estos momentos las motos de media y baja cilindrada, ideales para el carnet A2, serán las que tendrán más demanda en el mercado, incluso en Estados Unidos, por ello, actualmente se encuentran trabajando intensamente con el nuevo motor bicilíndrico de 500cm3 construido por Bajaj, pero con el apoyo de I+D del departamento técnico de KTM, un propulsor similar al de la 790.
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Este motor, posiblemente será montado tanto para KTM, ampliando su gama Adventure, como para Husqvarna en un nuevo modelo Trail. Modelos que podrían llegar al mercado en el 2022. De esta manera Husqvarna dispondrá de dos Trail en su catálogo, la Norden 901 (con motor 890cc) con la que se está trabajando actualmente y una nueva 500.
Respecto a GasGas, comenta que repiten la exitosa estrategia de Husqvarna en su nueva gama de Enduro y Motocross, aprovechando las plataformas de los motores KTM que precisamente ya cumplirán con los estándares Euro5. Su producción está prevista para el mes de septiembre del 2020. Pierer se muestra contento al conseguir por fin estar presente en la especialidad que les faltaba, el Trial, destaca que la gama TXT ya tiene una buena demanda, mientras que siguen trabajando en el desarrollo de la gama eléctrica TXE.
Fuente: Les Repaire des Motards© Fotos: KTM / GasGas©







Las nuevas GasGas de Enduro 2T y 4T con inyección y Euro5
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#441382
Importantes mejoras técnicas y de seguridad en los Rally Cross-Country









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Tras las decisiones tomadas durante la última reunión celebrada en Lisboa el pasado 3 de marzo, con los equipos de Rally Cross-Country, A.S.O. y la FIM, teniendo en cuenta la difícil situación actual para el desarrollo de las pruebas de Rally Cross-Country, la FIM anuncia las nuevas reglas deportivas y las medidas de seguridad que se aplicarán en el Campeonato Mundial FIM Cross-Country Rally, junto con el Dakar en la clase RallyGP para el 2021.
Las medidas que serán aplicables para el Dakar 2021 y el Campeonato Mundial de Rally Cross-Country 2021 son:
  • Limitación del número de neumáticos traseros a 6 para las 12 etapas (penalizaciones de 30 min por incumplimiento). Para rallyes más cortos: 1 neumático por 2 días de carrera. Por ejemplo, un rally que consta de 1 etapa Prólogo y 5 días, la limitación será de 3 neumáticos.
  • Marca única y modelo de neumático trasero para todo el rally (1 hora de penalización por incumplimiento).
  • Posibilidad de cambiar solo un pistón durante todo el rally (10 minutos de penalización por incumplimiento).
  • No se permite la intervención en la motocicleta durante el reabastecimiento de combustible (solo se puede abrir el dispensador del libro de ruta para cambiar el libro si es necesario).
  • Alerta sonora sobre los peligros 2 y 3 (se probará en el Rally de Marruecos en 2020) utilizando el centinel.
  • Es obligatorio el uso de un Airbag Vest equipado con almohadillas de seguridad.

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    • En el itinerario: Buscar la ruta más lenta posible, establecer zonas lentas si el terreno es rápido, especialmente en las zonas HP, más WP en los puntos de riesgo.
    • Certificado de formación en primeros auxilios obligatorio para todos los motociclistas.

      Además, las siguientes medidas de seguridad también se aplicarán el 2021 para los pilotos Élite (RallyGP Riders):
      • Torre de navegación protegida con espuma para los pilotos Élite (RallyGP Riders), especialmente el lector de libros de ruta, para reducir así el posible impacto contra el piloto.
      • Parabrisas delantero desmontable, en caso de impacto del piloto (obligatorio para los pilotos Élite RallyGP Riders) en las reglas del Dakar 2021.
      • No se reducirá la potencia del motor con los limitadores de admisión de aire que requieren un reajuste de la ECU para la temporada 2021. La idea es desarrollar los motores, para reducir la potencia de las motos, pero este punto no se aplicará hasta finales del 2021.
      • El libro de ruta electrónico se probará el 2021 y debería implementarse el 2022.

        Todas estas medidas tomadas por sí solas pueden parecer pocas, pero cuando se juntan pueden reducir significativamente la velocidad y aumentar la seguridad de los pilotos.
        Fuente: FIM Communications© Fotos: Husqvarna-Motorcycles / J.Pedrero©







        Importantes mejoras técnicas y de seguridad en los Rally Cross-Country
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#441389
Finalmente se cancela la 37ª Baja España Aragón









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La organización de la Baja España Aragón, prueba puntuable para la Copa del Mundo FIA de Bajas Todo Terreno, para el Campeonato de España de Todo Terreno y la Copa del Mundo FIM de Bajas, anuncia la cancelación de la edición de 2020.
Se ha tomado esta decisión debido a la emergencia sanitaria generada por la Covid-19 y por la actual incertidumbre de cara a organizar eventos deportivos de primer nivel con una gran afluencia de participantes, organización y público en general, que conllevan una gran movilidad de personas.
Se han estado evaluando hasta el último momento las diferentes opciones para mantener la prueba en las fechas previstas, pero la seguridad de todos, la movilidad y la salud han prevalecido por delante de cualquier otro aspecto.
Dado que no es posible garantizar el desarrollo de una Baja España Aragón con plenas garantías, la decisión de no celebrar la edición de 2020 ha sido consensuada en todo momento con la Real Federación Española de Automovilismo, la Real Federación Española de motociclismo, las federaciones internacionales FIA y FIM y los respectivos órganos competentes del Gobierno de Aragón, Diputación de Teruel y Ayuntamiento de Teruel.
Pese a esta difícil decisión que se ha adoptado, la organización de la prueba quiere mantener la viabilidad de la Baja España Aragón y es por ello se está trabajando para alcanzar un acuerdo con la Consejería de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón para garantizar su celebración en Teruel durante los tres próximos años (2021, 2022 y 2023).
La prueba estaba prevista disputarla del 23 a 25 de julio de 2020. El mejor rally de la Copa del Mundo de Bajas Todo Terreno, designado por la FIA en 2019, cumplirá de este modo su 37a edición en 2021. Por octavo año consecutivo se celebrará en Teruel y, desde su creación, ha trascurrido por numerosos municipios de las tres provincias aragonesas que han podido disfrutar de la caravana de participantes que año tras año han participado.
La organización quiere agradecer a la Federación Aragonesa de Automovilismo, la Federación Aragonesa de Motociclismo, los participantes, organización, voluntarios, fuerzas del orden público y seguridad, su comprensión y emplazamos a todos a encontrarnos de nuevo el próximo año y disfrutar de la mejor Baja del mundo.
Fuente: BajaAragón© Foto: P. Segales©







Finalmente se cancela la 37ª Baja España Aragón
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#441390
Se presentan las TRRS XTRACK Series 2021









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La nueva Gama Xtrack 2021, compuesta por sus modelos RR y ONE, consolida un nuevo concepto y una nueva forma de entender y practicar el Trial Excursión, proporcionando la mejor combinación entre rendimiento, prestaciones y versatilidad.
Destacamos que la XTrack, es una TRRS One, a la que se le ha dotado de un depósito de gasolina más grande, para disponer de mayor autonomía, 3.5 litros, junto con un asiento grande y largo, para mejorar el confort en ruta, con una altura al suelo de 80cm.
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Desde TRS Motorcycles, se ha trabajado para implementar los desarrollos técnicos mas recientes en los modelos Xtrack RR y ONE 2021, tales como el nuevo sistema de arranque eléctrico que en esta ocasión, coloca la batería detrás de la óptica delantera, dotando así al modelo, de un espacio adicional bajo el sillín, que permite albergar cualquier tipo de utensilios que puedan ser necesarios durante una salida por la montaña, y que además, facilita de nuevo la conversión a 100% trial, desmontando el conjunto depósito-asiento, sin perder la opción del sistema de arranque eléctrico.
 
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DISEÑO
Desde una perspectiva de diseño, en esta ocasión el modelo Xtrack RR se ha desarrollado sobre la base actual del modelo de trial RR, adaptando por lo tanto un chasis de color rojo como base, mientras que el modelo Xtrack ONE continúa caracterizándose por el uso de un chasis de color negro, al igual que su predecesora.
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GAMA
La gama Xtrack 2021, disponible en los Distribuidores oficiales de TRS a finales del mes de junio, estará compuesta por las siguientes opciones:
Xtrack RR “Electric Start” 300, 280, 250 cc.
Xtrack RR 300, 280, 250, 125 cc.
Xtrack ONE “Electric Start” 300, 280, 250 cc.
Xtrack ONE 300, 280, 250, 125 cc.
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Fuente y Fotos: TRRS©







Se presentan las TRRS XTRACK Series 2021
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#441395
Entrevistamos a Oriol Mena tras no renovar contrato con Hero Motosport Team Rally









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Hace unas semanas conocíamos la noticia de que Oriol Mena no renovaba contrato con el equipo Hero, este suceso nos sorprendía bastante ya que consideramos a Oriol un piloto clave para Hero.
Recordemos que el 2018 consiguió su mejor resultado en el Rally Dakar, finalizando como el mejor rookie y acabando en una muy buena séptima posición scratch y en el Dakar 2019 terminó noveno scratch.
Desafortunadamente en el mes de septiembre del 2019 durante un entreno oficial en Marruecos, sufrió una importante caída, donde se perforó un pulmón y se fracturó diversas costillas. En el mes de noviembre y después de dos meses de dura rehabilitación y trabajo físico, Oriol obtenía el visto bueno por parte de los médicos para volver a subirse a una moto, pero en su primer día de entreno, una nueva caída que le provocó un neumotórax, fractura de la escapula y costillas le dejaban definitivamente fuera del Dakar 2020 que por vez primera se celebraba en Arabia Saudí.
Hemos querido hablar con Oriol para conocer las razones que han llevado a Hero a prescindir de un piloto como él y también para que nos explique sus planes de futuro.
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Oriol, el pasado mes de marzo finalizaba el contrato que tenías con Hero Motosport Team Rally y desafortunadamente no has renovado ¿qué ha pasado?
Teníamos un contrato de dos años, uno mas uno, hasta el 31 de marzo del 2020. Yo podía renunciar como primera opción o ellos podían no renovar, estaba ya negociado de antaño. Hacerme daño antes del Dakar fue un percance que nadie esperaba, primero parecía que llegaba a tiempo para correr, pero después sufrí otro accidente cuando probaba de ir en moto, con la intención de comprobar cómo me encontraba y ya no fue posible ir. El equipo buscó un sustituto ya que mi moto estaba a punto y enviada, participando con un equipo formado por cuatro pilotos.
 
Desgraciadamente, en el Dakar 2020 pasó lo que todos sabemos, el fallecimiento de Paulo Gonçalves. Paulo era un piloto muy importante para el equipo y un miembro de la familia Speedbrain. A los portugueses que integran parte del equipo, familiares suyos, este hecho les afectó muchísimo, además, desde los inicios de la carrera tuvieron unos problemas técnicos de falta de fiabilidad, unos inconvenientes que ya habían sufrido un año y medio atrás y pensaban que se habían solventado, pero en esta carrera volvieron a aparecer y esto, junto a mis accidentes, les llevó a decidir que este año las carreras pasaban a segundo o incluso tercer plano, debían bajar el ritmo, es un equipo joven, son tres años con los colores de Hero, es novel.
 
Con el fichaje de Paulo obtenían su experiencia y aspirábamos a estar lo más adelante posible, con un piloto de primera categoría, además, sin dejar de lado (sin malas interpretaciones) mis resultados del 2019 que fueron muy buenos, el equipo subió muy deprisa, con el podio del Rally Merzouga y ganando una etapa del Silk Way Rally.
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Su prioridad inicial era que sus motos finalizaran el Rally, nunca se propusieron luchar para ganar etapas o carreras. Debido a los accidentes, recapacitaron y decidieron que ahora es el momento de bajar dos escalones y desarrollar su producto, ya que ellos están haciendo una moto de rally totalmente nueva, con la colaboración de speedbrain. Una moto que nadie de nosotros habíamos probado. Corrían muchos riesgos para estar en puestos de cabeza y a lo mejor no se sentían capacitados para asumirlos.
 
Me llamaron para decirme que me daban la carta de libertad y que por su parte no me renovaban.
¿Qué objetivo tenía Hero en el Dakar 2020? 
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La idea era que Paulo bajara el ritmo en competición, liderando el grupo y se dedicara a desarrollar la nueva moto, junto con los demás pilotos. Entre todos lo hacíamos todo. Si hubiera sido tal como estaba previsto, en condiciones normales, estaríamos ahora desarrollando esta moto.
 
A día de hoy no sé lo que están haciendo, aunque si están desarrollando una moto de rally nueva, desconozco qué formato de equipo tendrán, a mi me dijeron que volverían a sus orígenes, contando con los pilotos Joaquim Rodrigues y CS Santosh, pero a lo mejor hay sorpresas, con un nuevo piloto de mayor envergadura con una tercera moto, no lo sé.
 
Teóricamente están parados, pero a la hora de la verdad todo el mundo está trabajando. Ahora es razonable pensar que van a trabajar tranquilos, sin presiones ni nervios para preparar la nueva moto.
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¿Como te ha sentado la noticia?
Ellos estaban contentos de los resultados obtenidos con los top ten en el Dakar de Paulo y mío, además de los resultados en los otros rallys internacionales, pero con el hecho de perder a Paulo todo el mundo quedó en un estado anímico muy malo, además, teniendo en cuenta mis accidentes, imagino que les hizo tomar estas decisiones. Yo les dije que todo el mundo que sube a una moto de rally está expuesto a hacerse daño, pilotando muy rápido o no. Pero la decisión estaba tomada y como piloto debía aceptarla.
 
Lógicamente moralmente quedé afectado porque después de probar la moto y sufrir la primera caída y lesión importante, me operé deprisa y corriendo, tenia claro que sí o sí iría al Dakar. Tras una larga recuperación nuevamente vino otra lesión que definitivamente me dejaba sin competir en el Dakar, fue una gran putada todo, sabe muy mal, siempre piensas que con los resultados obtenidos, obviamente te van a renovar, pero la sorpresa fue que no.
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La Hero de la pasada temporada, se mostró muy competitiva, enfrentándose con los equipos mas potentes ¿la desarrollaste tú?
Bueno si, la base de la moto cuenta con diez años, aunque trabajamos para mejorarla e hicimos una nueva aerodinámica, plásticos diferentes, chasis mejorado, colocación diferente del motor, haciendo variaciones sobre lo que ya tenían, etc.
¿Has contactado o te han contactado otros equipos?
Si, he hablado con todos los equipos, de hecho es un mundo muy pequeño, más pequeño que en el enduro. Hay unos pilotos delanteros y otros un poco más atrás, y yo pienso que no estoy ni con un grupo, ni en los otros, estoy en tierra de nadie, entre el ocho y el doce, pero lo ideal sería colocarme un poco más adelante, posición que podría llegar o no. Posiblemente con otra mecánica a lo mejor lo conseguiría o no, pero las marcas ya tienen a sus pilotos delanteros que hace años trabajan con ellos. En estos momentos no hay ningún equipo solicitando pilotos.
 
Con la situación actual del covid-19, a pesar de que todo es muy difícil, pensé que a lo mejor podría encontrar un equipo teniendo en cuenta mis resultados, pero con todo lo que ha pasado, se complica.
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Tus compañeros Dakarianos Armand Monleón, Marc Solà, Dani Oliveras, se han visto obligados a dejar la competición de los Rallys en moto por falta de encontrar un equipo competitivo ¿te tienta la opción de hacer de copiloto como ellos?
Si, me lo he planteado, he llamado a algunos equipos para ofrecer mis servicios como copiloto, lo que pasa es que todo el mundo se encuentra a la expectativa para ver qué pasa con todo este problema sanitario, de todas maneras hay que tener en cuenta que el presupuesto para competir con un moto es de 200.000€, mientras que con los SXS, es aproximado de 240.000€ por lo que no todo el mundo se encuentra dispuesto a desembolsar estas cantidades para ir al Dakar.
 
A nivel nacional no sé la gente que puede ir, por ello es complicado encontrar algún equipo que apueste por ti. Con la navegación he demostrado mis grandes aptitudes, ya que en las etapas complicadas es cuando he estado delante y esto es un punto a favor mío, pero de hecho no me he visto nunca en un SXS, ni menos en un coche de carreras de los de cabeza, que aún es más difícil. Sí tengo claro que me gustaría seguir en este mundo, sea en moto o en coche de copiloto, veremos lo que pasa, el tiempo lo dirá todo.
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¿Cuál ha sido el momento más emotivo de tu carrera deportiva hasta el día de hoy?
Para mi hay muchos momentos emotivos, el hecho de ser Campeón del Mundo de Enduro en el 2009, fue muy emotivo, porque fue el inicio de una marca, que se juntó con el desarrollo de la propia marca y ganar un titulo mundial para ellos fue muy muy emotivo. También los últimos campeonatos de España lo fueron, ya que tanto el año 2014 y 2016, competí con el apoyo de las marcas, pero con unas estructuras totalmente privadas, tanto en Beta, como en Honda, sobre todo con Honda, donde yo mismo me hacía las motos en el garaje de casa, las repasaba, iba con la furgoneta y autocaravana; mi padre, Oriol Tort y Albert Guerrero me ayudaron, con una mano delante y otra detrás, consiguiendo para Honda un campeonato que no ganaba desde hacía 14 años, precisamente con Arnau Vilanova sobre el 2002, para mi aquello fue muy emotivo.
 
Lógicamente también mis resultados en el Dakar, el primero luchar por un top ten y terminar en la séptima posición final, además ganar la categoría rookie y colarme entre los tres primeros en una etapa, fue increíble, momentos muy bonitos, aunque hay muchos recuerdos emotivos en mi carrera deportiva y otros no tanto, pero siempre he intentado disfrutar al máximo de cada carrera en la que he competido, a pesar de la presión y los nervios de las propias carreras.
 
Aquí nadie regala nada, el éxito es el esfuerzo sumado a una dedicación, una disciplina, si haces el trabajo bien hecho esto aporta los resultados, pienso que yo lo he hecho bien, si no estoy más arriba es porque no he sabido más. Quiero intentar luchar de nuevo para finalizar con un buen sabor de boca, una sensación que realmente ahora, si tengo que colgar las botas, no la tengo.
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¿Has valorado competir con un equipo privado?
Bueno, tengo sponsors, pero ir al Dakar con un equipo privado implica unos gastos muy elevados e importantes y yo he considerado siempre y mas después de la lesión, que tenemos un estatus entre comillas y para ir con una mano delante y otra detrás no quiero, para ir a medias mejor no competir, si vas es porque puedes sembrar y recoger algún día. En los rallys a diferencia del enduro o motocross, necesitas detrás una estructura importante, con una moto bien puesta a punto, antes del Dakar necesitas hacer bastantes kilómetros en Marruecos y competir en todas las carreras que puedas, pero todo ello tiene unos costes muy elevados. Ahora con todo lo que ha pasado, muchas empresas han quedado afectadas e ir a solicitar sponsorización a las marcas del sector es complicado.
En caso de no encontrar equipo para el 2021 ¿es posible volverte a ver en el Enduro?
Durante estos días del confinamiento conversé con todos los managers de los equipos de rally y me comentaron que no tenían plazas disponibles. Correr ahora en el enduro, no me lo había planteado, sinceramente por ahora si me queda un único cartucho para quemar me gustaría que fuera en los rallys, esto lo tengo clarísimo, pero bueno, si esto no es posible correr algún enduro no me desagradaría, de hecho sí que he hablado con algún equipo para potenciar la marca, pero no me quiero comprometer y tener que tirar para atrás, si después me sale una posibilidad en los rallys, me sabría mal no quedar bien con aquella empresa que ha apostado por mi.
 
De hecho, he marcado una fecha en el calendario para saber si tendré continuidad en los rallys o no, hay un equipo que no me ha confirmado nada, pero parece ser que lo podrían estudiar, dependerá un poco de cómo termine todo el problema de Covid-19. Si cuando llegue dicha fecha, este equipo no me ha confirmado nada, volveré a hablar con ellos. Si no hay posibilidad de subirse a una moto de rally, entonces podría hacer alguna carrera de enduro a nivel personal y con una moto de propiedad.
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¿Cómo es tu día a día normal? Antes de la pandemia
Justo antes de la crisis y antes de saber que no me renovaban, me levantaba muy temprano para realizar mi entrenamiento físico, me iba al CAR de Sant Cugat, donde aún tengo una beca por considerarme deportista de alto nivel, allí tengo todos los medios para entrenar físico, psicológico, nutrición, físios, lo tenemos todo, gracias a ello puedo entrenar al 100%. Una vez terminando según las sensaciones y el desgaste que tenga de toda la semana, monto en moto, o en bicicleta. Con los rallys es un poco más complicado entrenar, ya que hay que ir cinco días a los Monegros y es un poco más complejo, pero bueno, la base es cuidarse y cuando tocan carreras, marchar unos días de casa.
 
Actualmente pienso mucho en el futuro, mi padre que sigue en activo, tiene un taller de reparación de coches y le ayudo a media jornada, mientras que por las mañanas, me sigo entrenando en físico y bicicleta para mantenerme lo mejor posible, por si me llaman desde algún equipo. También en su momento paré los estudios para ir en moto y ahora los he vuelto a recuperar, básicamente por la incertidumbre del día de mañana. Hay un momento que las carreras se acaban y si siempre has ido en moto pero no tienes un negocio familiar detrás ¿qué haces?, ¿de qué vives?
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[b]¿Te has planteado crear alguna escuela de pilotaje?
Si, me lo he planeado 50 mil veces, pero cuando veo que los padres pagan lo que pagan para lo que realmente les ofrecen, a mi me duele. Yo vengo de la antigua escuela, entonces la gente de las carreras, expilotos que entendían de competición y que valoraban a los chicos jóvenes con proyección y decidían darte un apoyo, te dejaban las dos motos, te proporcionaban el recambio, te daban un tanto por ciento de los recambios, realizaban la asistencia en las carreras, se involucraban, hoy en día estas prestaciones y servicios solo lo tienen tres equipos en España, que precisamente son los tres oficiales, no hay nadie mas que lo ofrezca, el resto a pagar y pagar. Teniendo en cuenta esto, si yo formara un equipo me gustaría hacerlo bien, con imagen, esto tiene unos elevados costos y muchas horas de trabajo de gestión. Hasta ahora no me lo había planteado ya que estaba compitiendo, compaginar las dos cosas no quería, dejar el equipo en manos de otro para que yo pudiera competir, no es lo mío, a mi me gusta estar personalmente. Es un tema complicado y encima con la crisis que tenemos aún peor, haces un desembolso inicial importante para disponer de los medios necesarios y te llega un problema como el que hemos vivido ahora y te llevas un buen disgusto.
 
Hacer una escuela de navegación, ¿cuánta gente puede pagarlo?, crear un roadbook, programar un gps, llevarles a entrenar, ¿cuántos pilotos amateurs tenemos aquí que quieren pagar para ello?, es complejo, además, ya hay competencia, como Pedrero, Viladoms, Jordi Grau, por ejemplo Viladoms y Monleón no sé como trabajan, pero seguro que lo hacen perfecto, ya que son profesionales de la cabeza a los pies, y tienen un nombre, es fácil que estos pilotos vayan con ellos, antes que con otros.
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Me gustaría aprovechar, para agradecer el apoyo sobre todo de mi pareja, mi familia y la colaboración de toda la gente buena y sana que tengo mucha a mi lado, que hasta ahora me ha apoyado y gracias a ellos sigo adelante.
Fuente: enduromagazine© Fotos: Hero Motosport Team Rally, A. Larreta, Dakar, Enduromagazine©







Entrevistamos a Oriol Mena tras no renovar contrato con Hero Motosport Team Rally
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#441396
El nuevo equipo Fantic JET Racing, a punto para debutar en competición









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La nueva Fantic 125 XE está lista para debutar en competición, pilotada por Harry Edmondson, el piloto chileno Eloy De Gavardo, Riccardo Fabris e Igor Brunengo.
Aunque el equipo Fantic JET Racing, se estrena esta temporada, el Jolly Enduro Team Racing, cuenta con hasta treinta años de experiencia, sumando numerosos títulos mundiales, ahora centrado en los jóvenes pilotos en su debut internacional.
El nuevo proyecto ha dado sus primeros pasos con las pruebas de invierno y con el desarrollo de la novedosa Fantic XE 125. Desafortunadamente, debido al virus Covid-19 que se ha apoderado de Italia y de todo el mundo, ha retrasado el trabajo y el inicio de las competiciones, unos eventos que se han pospuesto hasta julio del 2020 con la primera carrera en el Assoluti d’Italia de Enduro, que se celebrará el fin de semana del 4 y 5 de julio en Casina, en la provincia de Reggio Emilia.
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En lo que respecta al campeonato mundial, el nuevo Fantic JET Racing competirá los días 18 y 20 de septiembre en Requista, donde tendrá lugar el GP de Francia.
Con el nuevo calendario, la participación de los pilotos se centrará en el Assoluti d’Italia, el campeonato italiano Sub 23 y el Mundial de Enduro GP.
Sus cuatro pilotos, Harry Edmondson, Eloy De Gavardo, Riccardo Fabris e Igor Brunengo, se han prepararon de la mejor manera posible probando y colocando su Fantic XE 125 a punto. Los cuatro mosqueteros están listos y con las pilas cargadas para comenzar  gas a fondo esta temporada.
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El programa 2020 del equipo Fantic JET Racing es participar en el Campeonato Mundial de EnduroGP en la categoría Juvenil con el piloto inglés Harry Edmondson, hijo del legendario Paul Edmondson, y el chileno Eloy De Gavardo, mientras que Riccardo Fabris e Igor Brunengo compiten en los dos campeonatos italianos y algunas pruebas del Campeonato Mundial. A la vez, Harry Edmondson también participará en el campeonato inglés de enduro.
Fuente y Fotos: Fantic Jet Racing Team©







El nuevo equipo Fantic JET Racing, a punto para debutar en competición
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#441401
Sherco presenta su gama 2021 de Enduro, bajada de peso y más prestaciones









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Desde Nimes Francia, llega la nueva gama Sherco 2021, a través de una novedosa presentación online, debido a las nuevas circunstancias de este estado excepcional por el Covid-19. Los técnicos franceses, gracias al intenso trabajo en las competiciones tanto de Enduro, Hard Enduro y Rallys, donde han conseguido importantes éxitos internacionales, mostrando un destacado avance en las carreras de EnduroGP con el título de Hamish MacDonald y los buenos resultados de Matteo Cavallo y Theo Espinasse. Al igual que en Hard Enduro con destacados resultados de Mario Roman y Wade Young. En EE.UU., a través del FactoryONE Sherco, los hermanos Baylor y Cody Webb también han brillado en el GNCC. Toda ello, les ha permitido evolucionar una nueva gama 2021, más afinada y competitiva, centrándose sobre todo en bajar peso y optimizar sus prestaciones, lógicamente con una actualizada imagen.
ImagenLas novedades aplicadas a toda la gama de Enduro 2021 son las siguientes:
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SHERCO 2021 RACING
  • Nueva decoración impresa en plástico 2021
  • Horquilla y amortiguador WP XPLOR (Ajuste rápido de precarga horquilla)
  • Funda asiento en negro
  • Protectores de chasis en negro
  • Empuñaduras en negro
  • Llantas Excel anodizadas en negro
  • Nuevo muelle de retorno de pedal freno trasero
  • Neumáticos Michelin Enduro Medium

    Para la gama más Racing, la Factory destaca en los siguientes apartados:
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    FACTORY
    • Nueva decoración impresa en plástico 2021
    • Suspensiones Kayaba
    • Escape Akrapovic 4T y 2T FMF Gold Series
    • Discos de Freno Galfer
    • Cubrecárter AXP
    • Llantas EXCEL Negras
    • Empuñaduras de doble compuesto en azul
    • Protector de chasis en azul
    • Depósito vaso de expansión
    • Sillín Selle Dalla Valle en Azul
    • Ventilador para el radiador

      Las principales modificaciones a nivel mecánico son las siguientes:
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      MOTOR 125 2T:
      • Aligeramiento del eje de transimisión secundario y estandarización del piñón de salida de la caja de engranajes, mejorando el rendimiento. Nuevo piñón de salida
      • Reducción de peso
      • Nuevo conjunto de cigüeñal para mejorar la fiabilidad

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        MOTOR 250 y 300 2T
        • Aligeramiento del eje de transimisión secundario y estandarización del pinón de salida de la caja de engranajes, mejorando el rendimiento. Nuevo piñón de salida
        • Eje de balance rediseñado para reducir vibración del motor
        • Nueva caja de cambios, el mecanismo del selector es nuevo, se reducen considerablmente 600gr. Además de optimizar la primera velocidad para afrontar mejor las zonas lentas y técnicas.

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          • El motor reduce su peso total a 1,2kg en culata, caja de cambios, embrague.
          • Diferente culata, se descomprime +10% para mejorar su respuesta en bajos, mostrándose más dulce y aumenta su potencia en altos, al igual que las motos específicas de carreras.

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            • Nueva unidad de bobina para mejorar la intensidad de la chispa
            • Nueva cartografía actualizada a la nueva caja de encendido, sin perder prestaciones. En las dos curvas del encendido, Soft y Hard, variando ahora hasta 5,5 cv.

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              MOTOR 250 y 300 4T
              • Nuevo cojinete del Bulon de la biela, es liso y de altas prestaciones, mejora la potencia en alta y reduce el sonido del motor.
              • Sensor de caída, que permite que el motor se apague en el momento de caer, protegiendo al piloto y al mismo motor.
              • Nuevo piñón de salida

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                • Mecanizado del cárter de motor revisado y optimizado, para adaptarse a la nueva biela.
                • Reduce el calentamiento del motor, y el estancamiento a baja velocidad y la circulación del aceite dentro del motor.
                • Eje de balancín más estrecho para bajar peso.
                • Cámara de combustión rediseñada, menor compresión en busca una mayor suavidad en su respuesta.
                • Nuevo perfil del árbol de levas, admisión y escape, mejora su rendimiento, más eficiente y potente en altas revoluciones.

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                  • En las Factory, incorpora la nueva línea de escapa completa Akrapovic, de Titanio, que hace aumentar la potencia en altas rpm, maximiza la potencia del motor, y reduce el sonido de la moto.
                  • Cartografía actualizada especifica para la nueva línea de escape y a la nueva biela.
                  • Motor muy polivalente para todo tipo de usuarios y niveles.

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                    MOTOR 450/500 4T
                    • Nuevo piñón de salida
                    • Optimización del proceso de mecanizado para reducir hasta 500gr. mejora el peso y logra mayores prestaciones.
                    • Tanto los piñones de arranque, del eje de balance y de bomba de aceite, también se han aligerado.

                      Los nuevos modelos 2021 estarán disponibles en breve en todos los concesionarios oficiales de la marca Sherco.
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                      FICHA TÉCNICA FACTORY 2021




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                      Fuente y Fotos: SHERCO Motorcycles©







                      Sherco presenta su gama 2021 de Enduro, bajada de peso y más prestaciones
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#441404
KTM presenta una gama 2021 muy completa y equilibrada









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La experiencia de KTM en las competiciones internacionales más exigentes, como el WESS Enduro World Championship, entre otras, ha permitido a la marca obtener un banco de pruebas esencial para desarrollar y evolucionar su gama de Enduro 2021, en la que se mantienen hasta tres modelos de 2T, en las cilindradas, 150, 250, y 300 EXC TPI, es decir, alimentadas con inyección electrónica. Las ventajas de esta innovación son obvias: no hay necesidad de preocuparse por el clima, la altitud o las condiciones cambiantes, además de facilitar la lubricación automática que, aplicada electrónicamente resulta otro activo importante, olvidándonos de la engorrosa tarea de realizar la mezcla.
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Con motor de 4 Tiempos, encontramos hasta 4 cilindradas diferentes, arrancando con la EXC-F 250, 350, 450 y 500cc. En total hasta siete modelos de adultos, diseñados y evolucionados por y para pilotos con los que obtendrán unas máquinas definitivas tanto para los más avanzados y exigente, pero también para los entusiastas que quieren debutar en la modalidad del Enduro.
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A estos modelos, hay que sumarles dos variantes aún más especializadas, listas para competir, con elementos desarrollados para obtener las máximas prestaciones en competición, ya sean senderos, zonas muy técnicas y trialeras o caminos muy exigentes. La KTM 300 EXC TPI ERZBERGRODEO, que se presentó la pasada temporada con motivo del 25º Aniversario de una de las pruebas más exigente del Hard Enduro internacional, ErzbergRodeo Red Bull Hare Scramble, viene equipada con detalles específicos y una larga lista de piezas especiales, todo ello, en versión limitada, al igual que el modelo SIX DAYS, que la temporada 2021 celebrará una nueva edición de la mítica y dura prueba ISDE en Italia.
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Después de las innovaciones presentadas en las versiones precedentes, para 2021, los cambios son mínimos, desde un nuevo diseño gráfico en su carrocería con la introducción del color gris, nuevos componentes internos en la suspensión WP XPLOR, con un regulador adicional de precarga que permite cambiar fácilmente los ajustes según las condiciones del circuito o del camino. Mientras que mecánicamente la 150 EXC TPI, presenta cambios internos en el motor, por lo que dispone de un nuevo pistón, aportando mayores prestaciones. Para el resto de la gama a nivel mecánico no presentan cambios, menos las 450 y 500 EXC-F, a las que se les ha actualizado la caja de cambios.
Junto con la nueva gama KTM EXC 2021, los productos KTM PowerWear y KTM PowerParts han sido desarrollados para ofrecer los más elevados niveles de prestaciones, protección y agilidad tanto para el piloto como para su motocicleta.
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Toda la información acerca de los nuevos modelos KTM EXC 2021 estará disponible a partir del 22 de junio. Ya puedes reservar tu nueva KTM 2021, a través de los concesionarios oficiales de la marca.
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Fuente y Fotos: KTM Sportsmotorcycles España©







KTM presenta una gama 2021 muy completa y equilibrada
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