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#439990
KTM AG decide no asistir a las ferias internacionales de la motocicleta durante 2020









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KTM AG ha evaluado su estrategia general para el resto de año 2020 y ha decidido tomar varias decisiones clave a raíz del impacto de COVID-19 en la salud pública, las comunidades, la industria de las motocicletas y los negocios a escala global. Pensando en sus empleados y clientes, la compañía se retirará de las ferias comerciales mundiales programadas para el 2020, incluyendo INTERMOT en Colonia, Alemania y la exposición EICMA en Milán, Italia.
La planificación adecuada de tales eventos está actualmente en riesgo debido a la incertidumbre que rodea las restricciones de acumulación de público en la mayoría de los países. El éxito anual de estos eventos en interiores hace que cientos de miles de visitantes se reúnan en espacios cerrados durante un período que dura días e incluso semanas. Por estas razones, KTM AG ha decidido no participar como una forma de contribuir a un retorno seguro a la actividad normal.
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Por su parte, Husqvarna Motorcycles seguirá con los proyectos actuales y futuros para proporcionar al mercado del motociclismo modelos innovadores y buscar la mejor forma de mostrar estos desarrollos. El consejo de administración de KTM AG desea comunicar que los próximos meses se han visto obligados a frenar, pero se encuentran muy preparados para el resto del 2020.
Hubert Trunkenpolz, CMO de KTM AG:
“Las ferias comerciales son hitos comerciales clave para toda la industria de las motocicletas, pero dada la situación, la salud pública y el bienestar de nuestro personal son las máximas prioridades en los próximos meses. Hemos tomado esta decisión con mucho cuidado y, como compañía, KTM AG estaría interesada en que los promotores del evento, EICMA en particular, consideraran cambiar las fechas para 2021, donde esperamos que la situación esté restablecida y de vuelta a la normalidad «.
Fuente y Fotos: KTM AG©







KTM AG decide no asistir a las ferias internacionales de la motocicleta durante 2020
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#440062
Se cancela Red Bull Erzbergrodeo 2020









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Desafortunadamente, siguen cayendo las pruebas programadas del calendario 2020, por la Crisis Sanitaria. Debido a la prohibición de celebrar todo tipo de eventos hasta finales de junio de 2020, hecho público hoy lunes, por decreto del Gobierno Federal de Austria, la celebración del Red Bull Erzbergrodeo del 11 al 14 de junio no será posible llevarla a cabo. Por lo tanto, esta competición de Hard Enduro de renombre mundial tiene que cancelarse por primera vez en sus 25 años de historia.
«Toda la información detallada sobre la cancelación del evento se publicará justo después de finalizar las vacaciones de Semana Santa», afirma el promotor de la carrera Karl Katoch, una vez se ha hecho público la divulgación del decreto del Gobierno.
Fuente y Foto; Red Bull Erzbergrodeo Press/Media-Service©







Se cancela Red Bull Erzbergrodeo 2020
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#440096
Llega la realidad virtual en las presentaciones de novedades









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Después de las últimas anulaciones de los Salones de la Moto de Japón, y la comunicación de marcas como BMW, o las del Grupo Pierer Mobility AG, KTM, Husqvarna y Gas Gas de no acudir a las próximas citas programadas en Europa: Intermot y EICMA, parece ser que entramos en un nuevo escenario respecto a las presentaciones de las novedades.
Hasta la fecha, cuando una marca quería presentar uno o varios modelos a nivel internacional y obtener con ello la máxima audiencia y repercusión, la única manera era mostrarlos en directo en los diferentes salones internacionales.
Ya hace tiempo que la comunicación en general está cambiando, la llegada primero de internet y después la potencia de las redes sociales y sus grandes posibilidades, está aportando renovaciones radicales en la manera de comunicar y de promocionar todo tipo de productos.
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Precisamente tanto Honda, como Suzuki, ya han cambiado el rumbo tal y como se pudo visualizar hace unas semanas en sus webs. De hecho, mostraron su propio salón a través de un tour virtual, a semejanza de lo que los entusiastas podrían haber visto en el mismo stand de la marca en un salón real, incluso con la bienvenida y presentación de las azafatas, todo ello sin moverse de casa. Algo más tímidos han sido Ducati y KTM, que también han realizado presentaciones online a través de plataformas digitales
Hay que tener en cuenta, que en los Salones, por la gran avalancha de asistencia de público y por sus dimensiones, el entusiasta no puede llegar a disfrutar tranquilamente de toda la información que encuentra en el stand, ni dispone de todas las características y especificaciones del modelo que está buscando. También es posible, que otras personas, no puedan asistir a la feria por diversos motivos, y en el caso más extremo como el que ahora estamos viviendo, este tipo de eventos resultan inviables.
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Ver Stand Virtual Honda
Por todo ello, estas propuestas de presentaciones virtuales, pueden abrir nuevas posibilidades y aportar diferentes experiencias. De lo que no cabe duda, es que llegan de forma inmediata a un numero ilimitado de entusiastas.
La idea es reemplazar la tangible por la intangible gracias a la tecnología, aportando realidad virtual a través de una web específica que nos muestra los modelos expuestos, con videos 360º para contemplar todos los ángulos, otros mostrando los diferentes sistemas de seguridad, información realizada por los mismos técnicos japoneses explicando temas del diseño, de motores, chasis, electrónica, videos en los que podemos ver las motos en acción por diferentes terrenos, consiguiendo incluso una referencia según nuestra altura, si tocaremos al suelo o no una vez subidos en ella, se muestran imágenes de los colores disponibles desde diferentes ángulos y lógicamente se informa de las características técnicas. En definitiva, el usuario puede finalizar la visita obteniendo una buena experiencia, y sobre todo, recopilando una gran información del modelo, muy real, que lógicamente deja totalmente obsoletos por ejemplo, los típicos catálogos que prácticamente están desapareciendo, entre otros soportes publicitarios.
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Sí es verdad de que las sensaciones cuando uno se sube a la moto y la toca en la realidad, siguen siendo únicas y especiales, de momento insustituibles por suerte…, el ambiente en estos eventos es algo singular y también gusta vivirlo, pero sinceramente en momentos como los que estamos viviendo, estas acciones pueden ayudar realmente a aquellos interesados, que gracias a ello, pueden interactuar para hacerse una idea muy real de cómo es la moto, qué equipamiento tiene y en definitiva, saber si posiblemente será mi próxima moto o no.
Para las marcas se abre un nuevo escenario, y no sabemos si esta tecnología ha venido provisionalmente para suplir las carencias actuales, o realmente sí se va a instaurar. La respuesta de todo ello la tendremos con el tiempo y lógicamente veremos la aceptación de estas nuevas experiencias virtuales para los usuarios.
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Fuente: Enduromagazine Fotos: Honda / Suzuki Moto España©







Llega la realidad virtual en las presentaciones de novedades
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#440126
La histórica victoria del equipo de la RFME en los ISDE 1998 de Australia









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ISDE 1998 Australia: El equipo de la RFME con Gerard Farrés, Marc Coma, Miki Arpa y Xevi Pons, logra una histórica medalla de oro entre los Junior Trophy.
Los Seis Días Internacionales de Enduro celebrados en Traralgon (Australia) en 1998, se recuerdan con mucha emoción, después de una intensa lucha del equipo español contra los suecos durante cinco días y que finalmente se saldaba con la impresionante victoria del equipo de la RFME en la sexta y última jornada, por una ajustada diferencia de 4,74 segundos. Era la primera vez en la historia de los ISDE, y después de la 73ª edición, que el equipo español lograba la victoria en la clase Junior Trophy.
Los ISDE de Australia destacaron por un recorrido de gran belleza natural, contando con largas y duras jornadas de ocho horas y media de carrera, en las que sobraban entre un minuto y dos para entrar en las especiales. El primer día, los pilotos se encontraban con unas temperaturas altas y un terreno tipo arenoso, muy seco y bacheado, que provocaba una enorme polvareda, perjudicando a los motores que requerían un cuidado minucioso. A partir del segundo y tercer día, llegaba una intensa lluvia que desencadenó unas fuertes inundaciones en la zona, por lo que se vieron obligados a anular la tercera jornada. El cuarto día volvía a llover, pero con menos intensidad, acabando la jornada bajo el sol.
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La Real Federación Española de Motociclismo desarrolló un proyecto largo, con una duración de tres años, la idea era conseguir la victoria del equipo en los ISDE de Granada, que se celebraban en el año 2000. Con esta intención, se ayudó a muchos pilotos jóvenes que en esos momentos destacaban en el Enduro a nivel de español, como Xevi Pons, Marc Coma, Miki Arpa, Xacob Agra, Jordi Duran, Antonio Villegas y Gerard Farrés, todos ellos aprovecharon esta importante ayuda de la federación, cuyo objetivo era llevarse la victoria en los ISDE 2000 en España.
Lo primero que había que hacer, era salir a competir en los ISDE de 1998, que se celebraban en Australia, para saber a qué nivel se encontraban los pilotos respecto a los otros países participantes. La gran sorpresa fue que el equipo luchó hasta el último instante por la victoria, logrando una ajustada diferencia de menos de cinco segundos respecto a sus rivales, consiguiendo un soñado triunfo del equipo Júnior por primera vez en la historia del enduro español.
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Este mismo proyecto continuó en 1999 en Portugal, donde el equipo, aunque con algún piloto diferente, volvió a ganar. Llegando finalmente a Granada en el 2000, donde conseguían su tercera victoria consecutiva ¡Objetivo más que cumplido!
Albert Guerrero fue el seleccionador del equipo y nos cuenta sus vivencias durante esos años.
Albert Guerrero “Mis primeros ISDE”
“Tras dejar de competir de manera repentina por culpa de un grave accidente a finales de 1997, se me planteó por parte del entonces delegado de Enduro de la RFME Jordi Mas, la posibilidad de incorporarme al Equipo Nacional de Enduro como seleccionador nacional de la especialidad.
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Todo el proyecto del equipo giraba en torno a los ISDE que se debían celebrar en Granada el año 2000, por lo que se trataba de algo realmente interesante, ya que además del reto en sí, permitía la posibilidad de apoyar a jóvenes valores y ayudarlos en su formación.
 
Los responsables de que un proyecto así tomase forma fueron el ya mencionado Jordi Mas y el presidente de la RFME Juan Álvarez, quien no dudó nunca en destinar buena parte del presupuesto de la federación a apoyar al deporte de base. Todo había comenzado en años anteriores, en los que quien lideraba el equipo era Fernando Gil, por lo que algunos de los pilotos gozaban ya de cierta experiencia.
 
En 1998 los pilotos fijos del equipo que participaban en el Nacional y en el Mundial fueron Gerard Farrés, Xevi Pons, Jordi Durán y Antonio Villegas. Fue un primer año complicado, diría que de aprendizaje para todos, en el que sin embargo, conseguimos éxitos notables como el Campeonato de España de 125 que ganó Xevi y varios podios en el Mundial.
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Finalizado el Mundial, comenzamos a preparar los Seis Días de manera intensa. El equipo junior estaría formado por Xevi Pons, Gerard Farrés, Marc Coma y Miki Arpa, dándose la curiosidad de que todos ellos eran pilotos de KTM Marsimoto por aquel entonces. En Trofeo los pilotos fueron Aldo Bach, Josep Alonso, Jordi Viladoms, Arnau Vilanova, Isidre Esteve y Dani Llobet, siendo Antonio Villegas el piloto reserva.
 
Estaba claro que el equipo Junior era uno de los favoritos. Xevi y Marc se habían disputado el Campeonato de España de 125, y además Marc fue Campeón del Mundo Junior ese año. Miki era el piloto de referencia en 1998, se había proclamado Campeón de España Scratch, mientras que Gerard era un joven valor, con dos mundiales a sus espaldas, en los que ya había conseguido subir al podio en varias carreras.
 
Todo el verano anterior lo pasamos preparando los ISDE, especialmente con Gerard, con el que entrenábamos cinco días seguidos a la semana para simular el nivel de exigencia física que luego se iba a encontrar en Australia. Su esfuerzo fue descomunal, cinco días seguidos haciendo bici, moto, natación y gimnasio. Se dio la circunstancia de que el resultado de Gerard no se descartó ni un solo día en carrera, lo que, sin duda, daba sentido al enorme sacrificio que había realizado. En este logro también tuvo mucho que ver un tal Shane Watts, que con una pequeña 125 se llevó el Scratch de los Seis Días, poniéndoselo realmente difícil a Xevi Pons para que su resultado fuera válido.
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Los días previos a la carrera fueron para mi realmente complicados, eran mis primeros ISDE, tenía a los once mejores pilotos del país bajo mis órdenes y muy poca experiencia para controlarlos. No ayudaron mucho los potentes coches de alquiler australianos, con tracción trasera y 200 CV de potencia, de manera que la tensión en la convivencia fue creciendo, hasta que de repente, un día explotó y a partir de ese momento todo empezó a funcionar. Nos centramos en la carrera y el reconocimiento de las especiales, algo que luego sería determinante para conseguir la victoria.
 
Tras unos primeros días de transición, la carrera se fue complicando para nosotros, la moto de Pons, una 125, iba bajando de rendimiento por culpa de las largas especiales de arena. Por suerte, una fuerte tormenta el tercer día hizo que tuvieran que detener la carrera y Xevi aprovechó para rehacer su moto durante las horas de neutralización en el control del paddock. El excelente equipo de mecánicos liderado por Josep Esteve y sus consejos, fueron fundamentales para que Pons consiguiera seguir en carrera con opciones de acabarla.
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Equipos como Francia e Italia, a priori de los favoritos, se fueron descartando por culpa de las bajas y de varios problemas mecánicos, por lo que llegamos al final luchando contra Suecia, un equipo muy potente formado por Bergvall (posteriormente Campeón del Mundo) Back (más tarde piloto oficial Farioli), Broman y Bengtssonn.
 
Llegamos a la prueba final de motocross con 40 segundos de desventaja respecto a los suecos, por lo que todo estaba por decidir. El orden de salida de las mangas se decidía por el resultado del quinto día. Para favorecer a Xevi Pons de cara a la prueba final, con Jordi Mas decidimos hacerle penalizar en un control horario para que pudiera salir en la segunda carrera de 125. De esta manera evitábamos que tuviera que luchar con otros pilotos de alto nivel, y favorecíamos que pudiera ir a su ritmo sin que otros le molestasen. Lo calculamos con Jordi, hicimos que penalizara dos minutos en un CH, colocándolo exactamente en la posición 41, por lo que fue el primero en entrar en la parrilla de la segunda manga de 125. Lo mejor de esta decisión fue la reacción de Xevi, en ningún momento puso el menor impedimento y ello hizo que nos diéramos cuenta de que realmente éramos un equipo.
 
La manga de Xevi salió como habíamos planeado y consiguió un resultado muy válido para el equipo, que supuso un plus de confianza para sus compañeros.
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En la manga de 250 teníamos al resto de los pilotos de Vaso, pero también a Josep Alonso y a Jordi Viladoms. Fue una manga increíble, con todos nuestros pilotos en el grupo delantero y con una brillante labor de equipo, especialmente por parte de Alonso, que no dudó en ayudar, incluso dejándose adelantar por sus compañeros. Miki Arpa estuvo descomunal y junto con Marc Coma y Gerard Farrés hicieron decantar la balanza a nuestro favor.
 
Era el turno de los suecos, tenían que correr con una enorme presión tras la buena clasificación de los nuestros. Ellos contaban con un as en la manga, Joel Smets iba líder de la categoría 400 4T, y en ella tenían a dos pilotos, que como el belga, eran oficiales de Husaberg. Por este motivo no dudaron en utilizar las órdenes de equipo. Al acabar la manga, Thomas Gustafsson y Kent Karlsson pararon a Smets justo antes de la línea de llegada, haciéndole esperar a Bergvall, que iba segundo, entrando ambos a la vez.
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Tuvimos la suerte de que no esperaran al tercero (Mario Rinaldi), y por ello hicieron penalizar de más a Torbjön Back, que iba en posiciones más retrasadas. Tras un buen rato de cálculos e incertidumbre, nos dimos cuenta de que habíamos conseguido la victoria por tan solo ¡4,7 segundos!
 
Fue impresionante ver la emoción de todos los miembros del equipo, como también lo fue la celebración. Por fin pudimos conseguir lo que se nos había venido negando un año tras otro, ya que en varias ocasiones el Equipo Nacional había quedado muy cerca de conseguir la victoria.
 
La victoria en Australia sirvió para que nos diéramos cuenta de que podíamos ganar. Repetimos el triunfo en Portugal 99, y también pudimos colocar a los dos equipos (Trofeo y Vaso) en el podio, tanto en Granada 2000 (con otra victoria en Junior), como en Francia 2001.»
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Jordi Mas, Delegado de Enduro de la RFME, nos comenta:
“La verdad es que pasaron muchas cosas, pero lo que recuerdo como una gran sensación, fue que todo el equipo, mecánicos, mochileros, cocinero, médico y por supuesto los pilotos, se volcaron en hacerlo bien, hubo muy buen rollo, con un gran ambiente de trabajo, todos teníamos claro que lo teníamos que hacer muy bien. Cuando gestionas un equipo de tanta gente y muchos días, lógicamente con no demasiados medios, con la mayoría del personal apasionado, voluntarios que vienen gracias a los días libres de sus vacaciones, que se levantan a las seis de la mañana y terminan a las ocho de la tarde, comiendo poco y rápido, es complejo mantener este ambiente, todos íbamos a una, estábamos ilusionados en poder ganar. Realmente se volcaron para hacer las cosas bien, era como una obsesión que teníamos todos. Se hizo un gran trabajo en equipo. ¡Fue inolvidable!
 
Como curiosidad: En el paddock había mucho espacio, el primer día teníamos todas las motos medio desmontadas y esparcidas, hice un comentario, “mañana cuando entren al paddock deberíamos tener todas las motos alineadas y juntas para dar una mejor imagen”. Fue decir esto y todos los mecánicos se levantaron con las motos desmontadas y se movieron para hacerlo. A pesar de que les dije “parad ya lo hacemos mañana”, y que estábamos cansados del largo viaje, ellos mismos contestaron que las cosas hay que hacerlas bien desde el primer día y así lo hicieron. ¡Una pasada! Todos estaban convencidos de que podrían ganar.
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El objetivo en aquel momento era apostar por la cantera, con gente joven para formarlos y poder lograr la victoria en Granada, pero además que estos pilotos tuvieran continuidad y pudieran triunfar el día de mañana, cosa que como se ha visto años después, todos ellos han brillado, fue una gran ilusión.
 
El Sr. Juan Álvarez ha hecho mucho para el enduro, fue el que en su momento impulsó organizar los Seis Días de Granada, y con el planteamos el proyecto de los ISDE, antes de Australia incluso ya lo habíamos tratado, pero realmente el proyecto se llevó a cabo a partir de Australia.”
Declaraciones de los Pilotos
Marc Coma:
“Para mi personalmente el año 1998 fue muy especial e importante, ya que logré el título de Campeón del Mundo Sub23, fue el primer paso para ser profesional de la moto, ya había competido fuera, pero realmente es donde consigo hacerme un sitio a nivel internacional. Nos juntamos Miki, Gerard, Xevi y yo coincidiendo en un tiempo generacional muy bueno, Miki ya había ganado en el año anterior y yo acababa de ganar. Xevi y Gerard eran más jóvenes, pero venían consolidando y haciendo su camino a nivel internacional, esta combinación nos llevó a conseguir un buen resultado. En Australia, a pesar del día que llovió, el resto de días se encontraba muy seco, por lo que fue un tipo de terreno que se ajustaba a nuestras características y nos encontramos cómodos, esto nos ayudó.
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El día del motocross, nos jugábamos la carrera y a pesar de que todas las mangas que hicimos fueron brutales, estábamos pendientes de ver lo que hacían los suecos, ya que ellos tenían pilotos con las 4 tiempos y nosotros no, por lo que ya habíamos finalizado la carrera y por lo tanto no podíamos hacer nada más que esperar. Estábamos pendientes de cuantos segundos perdían ellos respecto al primero. Fue muy emocionante ya que hasta que no se publicó el resultado final oficial, que fue muy ajustado, pasamos muchos nervios.
 
Si miramos desde la perspectiva del tiempo, todos hemos hecho un buen camino después de los años, esto posiblemente ya era una señal de lo que nos depararía el futuro de este equipo, tenemos muy buena relación, seguimos compartiendo experiencias, algunos mas y otros menos, vamos saliendo en bicicleta juntos y nos los pasamos bien, hace dos o tres años, estuvimos en Bassella Race1, hicimos la vuelta el sábado, los cuatro juntos, revivimos un poco la experiencia después de 20 años, esto tiene valor, no se terminó todo allí después de ganar el vaso, esto me hace gracia, todo ello hace que sea un recuerdo muy especial.”    
Gerard Farres:
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“El objetivo se cumplió y aquella generación de jóvenes pilotos, aprovechamos la ocasión y triunfamos gracias al andaluz Juan Álvarez, Presidente en aquella época de la RFME y hay que darle mucho mérito, nos apoyó a tope, junto con Jordi Más, delegado de Enduro de la RFME, que estuvo en todo momento al pié del cañón, la familia del “Timbaler del Bruc” como mecánicos y los seleccionadores, primero con Fernando Gil y después Albert Guerrero.
 
Ellos prepararon un súper equipo de jóvenes, nos ayudaron muchísimo, incluso a nivel de valores, si no hubiera sido por la RFME yo no habría conseguido lo que he logrado a día de hoy, le debo mucho a la federación. Toda aquella generación de pilotos que fuimos ayudados por la RFME, hemos llegado todos muy lejos, realmente fue muy bonito.
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Personalmente me preparé mas que nunca junto a Albert Guerrero, cada día entrenábamos y al final conseguimos resultados individuales muy buenos en 250 2T en los ISDE, también Miki Arpa realizó un carrerón, al igual que Marc Coma, mientras que a Xevi Pons le penalizaron los problemas mecánicos, pero al final no importa, todos hicimos una gran labor de equipo, había muy buen rollo entre nosotros, estuvimos todos muy bien y logramos el objetivo.”    
Miki Arpa: 
“Es una de las carreras que mejores recuerdos tengo, normalmente no suelo guardar demasiados trofeos en casa, pero el trofeo de los seis días de Australia lo tengo en mi despacho, es de los que me hace más ilusión tener. Era el salto que le faltaba al equipo nacional para intentar conseguir cosas grandes y se hicieron cosas muy buenas en el pasado con los equipos de la federación, pero nunca se había conseguido un titulo mundial por equipos, aunque era en Junior, habían de comenzar por aquí. Con Marc, Xevi y Gerard aún mantengo una excelente amistad.
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Durante el tercer o cuarto día, tuve que cambiar el pistón de mi moto y el neumático trasero, lo hice durante los 15 minutos que teníamos a la llegada y los 10 minutos que teníamos por la mañana, tuve la gran suerte de tener una súper asistencia con el “Timbaler del Bruc” y del Pere, que juntos me dijeron como realizarlo. En definitiva, una carrera de enduro pura y dura.
 
Tengo un montón de anécdotas, personalmente muy contento de cómo fue, incluso tuve una propuesta de contrato una vez finalizada la manga de cross del equipo Husqvarna Oficial, en un momento que yo competía por KTM Farioli. Hice una buena manga, marcando el Holeshot, y a media manga sentí un tío por detrás que me decía, «Ayutame, Ayutame», era Givanni Sala, desde KTM me dijeron que lo dejara pasar y así lo hice, terminé segundo. Sala se impuso en la carrera scratch por muy poca diferencia, supongo que esa manga de cross le fue bien. Al final KTM no me renovó el contrato, pero sí que acepté un contrato con Husqvarna fábrica, para dos años.
 
Fueron unos ISDE que costaron de empezar pero una vez en carrera el equipo funcionó muy bien, con un espíritu de equipo muy bueno, recuerdo que Xevi Pons el último día penalizó expreso, para salir en la segunda manga B y mejorar su tiempo, fue una buena estrategia ya que en definitiva ganamos a los suecos por menos de cinco segundos.”
Xevi Pons:
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“A pesar de que en ese año, yo logré el Campeonato de España de Enduro Junior, era el más joven del equipo, teníamos todos muchas ganas, éramos amigos, pero sobre todo con Gerad que entrenábamos juntos. Con Miki había realizado cursillos en su casa y era el más veterano, era el que nos guiaba un poco. Mientras que con Marc éramos rivales en las carreras de 125, pero cuando nos juntábamos para competir en los ISDE hacíamos piña entre nosotros. Fue realmente bonito.
 
La experiencia fue muy buena, con Jordi y Albert que dirigían el equipo, además de todos los integrantes que éramos amateurs, estábamos muy motivados y nos animaban mucho, al final hicimos una gran celebración el último día que fue una pasada, en el Hotel, me quedó grabado. Después de mi etapa con las motos me pasé a los coches en el 2001 y he competido en muchas carreras, a pesar de todo, aún sigo recordando aquellos ISDE.  
 
Después del resultado obtenido en Australia, nuestra preparación cambió mucho, fue un primer paso, desde la federación con Jordi y Albert, lo preparábamos todo mucho mejor, mas profesionales y entrenábamos todos juntos realizando stages, cosas que nunca se habían hecho. Hubo un antes y un después.
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Gerard colgó unas fotos en instagram de la carrera, donde salgo con un chubasquero de flores…hace reir, pero en aquella época disponíamos de pocos recursos y aunque sí teníamos camiseta oficial, no teníamos demasiado material, cada uno lo suyo, aunque gracias a aquel chubasquero que no sé de donde salió, me pude proteger, ¡como íbamos! pero las ganas pueden con todo.”










[b]LAS ANÉCDOTAS MÁS DIVERTIDAS:
 
[b]AUDIOS DE MIKI ARPA
 
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http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... /MIKI1.m4a
http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... KI2m4a.m4a
http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... /MIKI3.m4a











[b]AUDIOS DE GERARD FARRÉS
 
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http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... arres1.m4a
http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... arres2.m4a
http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... arres3.m4a
 










[b]AUDIOS DE XEVI PONS
 
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http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... /PONS1.m4a
http://www.enduromagazine.com/wp-conten ... /PONS2.m4a
 
Fuente: Enduromagazine / M.Arpa. / G.Farres / M.Coma / X.Pons / A. Guerrero / J.Mas / Fotos: Archivos Particulares, Pepito Barreiro©, C.Larreta©







La histórica victoria del equipo de la RFME en los ISDE 1998 de Australia
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#440127
Yamaha extiende el período de garantía en respuesta a las restricciones de coronavirus









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Buena iniciativa la llevada a cabo por Yamaha Motor Europe, anunciando que extiende el periodo de garantía de sus motocicletas y de sus motores marinos.
Debido a que muchos distribuidores oficiales de Yamaha en toda Europa, se encuentran cerrados en cumplimiento con las restricciones diseñadas para detener la propagación del coronavirus Covid-19, Yamaha ha decidido extender por tres meses todas las garantías de fábrica y las garantías extendidas oficiales que han expirado o deben expirar entre 1 de marzo y 31 de mayo de 2020.
Los clientes que requieran trabajos de garantía deben comunicarse con su concesionario oficial Yamaha para reservar una cita tan pronto como lo permitan las restricciones locales.
Fuente y Foto: Yamaha Motor Europe N.V.©







Yamaha extiende el período de garantía en respuesta a las restricciones de coronavirus
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#440256
CSD, ADESP y GO fit crean una plataforma para deportistas









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Programa complementario para deportistas DAN
El Consejo Superior de Deportes (CSD), la Asociación del Deporte Español (ADESP) y el Grupo Ingesport-GO fit han lanzado conjuntamente una plataforma para que todos los deportistas de alto nivel tengan un lugar de entrenamiento virtual y personalizada, hasta que las medidas del estado de alarma puedan ser flexibilizadas cuando así lo indiquen las autoridades sanitarias.
El objetivo es ayudar a cuidar el talento de todos los deportistas DAN, de manera que puedan disponer de un programa de asesoramiento de entrenamiento complementario, un servicio de orientación psicológica especializado y una consultoría nutricional personalizada. Todos estos servicios serán ofrecidos por profesionales de primer nivel, absolutamente cualificados. Esta plataforma online se distribuirá a través del Consejo Superior de Deportes y de las Federaciones Deportivas Españolas para que estas se lo hagan llegar a todos sus deportistas con acreditación de alto nivel. El programa se hace a través de la App «My Go Fit» disponible para Android e IOS o en su la web www.go-fit.es
La situación de estado de alarma decretado en España impide a todos los ciudadanos realizar entrenamientos deportivos y actividad física en el exterior. Como ha explicado Irene Lozano, secretaria de Estado para el Deporte, “la prioridad del Consejo Superior de Deportes en estos días es escuchar a los deportistas y al resto de agentes deportivos. Por ello, es fundamental crear líneas de colaboración con todo el tejido deportivo para atender sus necesidades e implementar medidas que sirvan para mejorar sus condiciones de entrenamiento”.
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José Hidalgo, Presidente de la Asociación del Deporte Español, ha señalado que “la plataforma es una herramienta muy necesaria para nuestros deportistas y es clave que nuestras Federaciones sean las canalizadoras para que llegue al mayor número de atletas DAN”.
Por su parte, el Presidente del Grupo Ingesport-GO Fit, Gabriel Sáez, ha destacado que esta iniciativa supone un ejemplo más de la escuela de valores y de generosidad que ha sido siempre el deporte. “En estos momentos difíciles tenemos que conservar esos valores como parte de nuestro patrimonio vital”, ha subrayado. “GO fit es una compañía de deportistas, cuya misión es lograr que el 100% de la población adquiera el deporte, el ejercicio, como elección esencial, de modo que su vitalidad, esperanza y calidad de vida sean las óptimas. Lanzamos esta plataforma para que nuestros deportistas puedan contar con entrenamiento complementario y asesoramiento psicológico y nutricional. Además, contarán con una guía especial de organización para ayudarles a superar este desafío. Todo para nuestros héroes”.
GUÍA DE RECOMENDACIONES
Fuente:RFME Foto: Powering Off Road©
 







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#440315
Motos eléctricas off-road, todo lo que necesitamos conocer sobre ellas









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Según las últimas estadísticas de ACEM, las ventas de motos en Europa crecieron un 8% durante el 2019, con 1,07 millones de unidades vendidas.
De este estudio se desprende que las motos eléctricas empezarían a moverse progresivamente, teniendo en cuenta que las eléctricas duplicaron su cifra con respecto al 2018, donde se vendieron en Europa 6.901 motos, en cambio suben a 14.111 vendidas en el 2019, un considerable aumento del 104,48%.
En España, según ANESDOR, se vendieron 202.000 unidades en el 2019, un crecimiento del 12% respecto al 2018, mientras que de estas cifras las motos eléctricas solo representan un 4% del total, unas 6700 unidades. Estos números nos indican que han crecido mucho, aunque sigue siendo un mercado muy minoritario, con cifras que siguen siendo muy bajas con respecto a las motos de combustión.
¿EXPECTATIVAS SOBREDIMENSIONADAS?
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Durante muchos años las expectativas de las motos eléctricas han estado muy altas, son muchas las empresas que están apostando por este nuevo segmento, tanto de marcas tradicionales, como de nuevas marcas que nada tienen que ver con este sector, siguen apareciendo muy rápidamente en todo el mundo, muchas de ellas urbanas, llegadas desde China, uno de los principales países donde más se venden este tipo de motos.
Pero no todo es alegría en un segmento en el que a pesar de que la gente ahora sí ya empieza a mirar mas de cerca los problemas medioambientales, la comodidad para desplazarse, valorando la economía de uso y otras ventajas, o simplemente por ser gente tecnológica, en definitiva, conseguir una movilidad sostenible. Por el camino se han quedado muchas marcas que en su día apostaron por este canal y que al final se está mostrando mucho más lento y complicado de lo esperado. La llegada sobre todo en las ciudades de otros medios de transporte como las bicicletas, las eléctricas y los patinetes, también les han restando posibles usuarios.
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Hasta ahora, los principales clientes de las motos eléctricas se han decantado por adquirir modelos lógicamente para usos urbanos y distancias cortas, especialmente las empresas que ofrecen servicios de moto-sharing (alquiler), además de otras empresas públicas, que adquieren flotas para ayuntamientos, policía, correos, etc. Teniendo en cuenta que las motos eléctricas ya son una opción real para las restricciones de tráfico en los acceso a las ciudades y principalmente en momentos de protocolos anticontaminación, durante el 2018, empezó a notarse un cambio en la aceptación de las eléctricas, y de hecho, a inicios del 2020, seguía en alza a nivel internacional, mientras que en nuestro país el ascenso sigue siendo lento.
CLASES DE MOTOS ELÉCTRICAS
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Entre las motos eléctricas encontramos muchas diferencias en lo que respecta a la cifras de autonomía anunciadas, KW, velocidad, tiempo de recarga de la batería, calidad de acabados, garantías, precio, servicio pos-venta, etc. De todas maneras, comentar que su conjunto mecánico suele ser bastante básico respecto a una moto con motor de explosión, lo más complejo son las baterías y la electrónica de potencia.
Entre los modelos que podemos encontrar en el mercado actual, la mayoría de ellas muestran un diseño tipo scooter o ciclomotor, otras están más cerca de una bicicleta eléctrica que realmente de una moto, otras muestran unas líneas naked, scrambler o deportivas, y también encontramos diseños de estilo off-road, tipo Trail, Enduro, MX y Trial, además de las infantiles.
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NORMATIVAS DE CIRCULACIÓN
Respecto a las normativas de circulación, se mantienen las mismas que con cualquier otra motocicleta de motor de combustión, en este sentido de momento no tienen ninguna ventaja respecto aquellas, aparte de la etiqueta ambiental 0 en algunas ciudades, que en este caso no tendremos el acceso restringido, ni limitado. Para poder circular legalmente con las motos eléctricas, necesitamos si tienen 11 KW (15cv), el carnet de conducir B con tres años de antigüedad por lo menos, o la licencia AM (Ojo! No pueden superar los 45km/h) o A1. Si la moto tiene mayor potencia, hasta 35 KW necesitamos el A2 y para el resto A.
BATERÍAS
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Normalmente con las motos eléctricas se puede realizar un recorrido que puede ir desde los 45km hasta los 70km con una carga en baterías de plomo, un tipo de batería que ya se usa poco, mientras que con las baterías de ion de litio, el recorrido utilizable suele ser ente los 70km, hasta más de 150km, según modelos.
Los tipos de batería mas utilizadas hasta hace poco eran las de Gel o Silicona, mayor durabilidad, más limpias y seguras. Aumento del ciclo de vida, sufren baja auto descarga. No tiene mantenimiento, no derrama ácidos, aguantan mejor los movimientos bruscos, los golpes y las temperaturas mas extremas, contaminando menos.
Las otras baterías más generalizadas y actualmente más utilizadas, son las de iones de litio, permiten un mayor consumo y aguantan mejor las altas velocidades. No llevan ácidos, ni agentes contaminantes como las de toda la vida, se pueden reciclar, son mas ligeras y pequeñas, mientras que su vida útil suele ser más de 10 veces superior que las otras. Lógicamente su precio es más elevado.
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El rendimiento de las baterías suele ser mayor cuando trabajan entre 10º y 30º, mientras que en zonas frías, acostumbra bajar su autonomía, aunque aumenta su vida útil. Esto se debe a que no funcionan bien hasta que llegan a la temperatura óptima. La vida útil de una batería debería de lograr que en cinco años haya disminuido su capacidad de carga un 20%, mientras que en 10 años esta sea del 30%.
Las baterías de ion de litio, suelen tener una duración aproximada de entre 1.100 a 1.500 ciclos de vida, dependiendo del modelo. En el primer caso, si con una carga a tope podemos realizar 70km, a lo largo de su vida útil, podemos realizar hasta 75.000km.
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De todas maneras, estas baterías en poco tiempo quedarán desfasadas, ya que el avance en este sector se encuentra en plena ebullición, gracias entre otras innovaciones a las de ión-litio (reduce drásticamente el tiempo de la recarga) o las de Grafeno, que permite una mayor capacidad de almacenamiento, recarga más rápida, son más ligeras y pequeñas, disponen de más seguridad, y su vida útil es mucho mayor.
El tema de la recarga es otro de los temas que presentan dudas, pero recargar una moto eléctrica es tan fácil como con un móvil, a través de un enchufe eléctrico convencional Schuko que tenemos todos en casa, además, últimamente la batería se pueda extraer de la moto y trasladarla, por lo que nos permite cargar por ejemplo en un piso. La duración de recarga varía entre 3 y 6 horas, dependiendo del tamaño de la batería. Las electrolineras y las cargas rápidas en los parking públicos, siguen aumentando su presencia, también hay cargadores portátiles, facilitando y solucionando bastante el poder recargar. Otra opción es adquirir una segunda batería, aunque los precios suelen ser altos. El coste de una recarga varia según tarifa y horarios, pero teniendo en cuenta el precio medio de 0,14€ KWh con impuestos, es decir, que por algo más de cincuenta céntimos de euro, puedes realizar 100km.
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La duración de la autonomía de las baterías que es la principal duda de los posibles clientes, depende mucho de diversos parámetros: el tipo de pilotaje, el desnivel del terreno, la velocidad, el peso del piloto, tipo de programa seleccionado e incluso de la temperatura ambiental, influyendo todo ello considerablemente. Cuando la autonomía de la batería cae en picado, es cuando circulamos a altas velocidades y queremos mantener esta velocidad constante. En caso de hacer una excursión un poco larga, lo ideal es hacer primero un reconocimiento del recorrido para saber en qué lugares podremos cargar a medio camino, no son motos para improvisar. La vida útil de la batería suele durar entre 45.000km a 100.000km, según modelo y uso.
VENTAJAS DE LAS MOTOS ELÉCTRICAS
La primero que se diferencia del motor clásico de combustión, es que no hacen ruido, o si hacen es un silbido al estilo molinillo, por lo que de entrada no molestamos a terceros. Cuando están en marcha, no emiten CO2, ni NOX, no contaminan, no queman aceites, siendo respetuosas con el medio ambiente. Otro tema es la recarga, si es 100% verde (renovable) o no, o cuándo se fabrican, pero este es otro asunto.
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El mantenimiento baja mucho, teniendo en cuenta que no hay prácticamente piezas móviles, pistón, aros, bujías etc, por lo que el desgaste del propio motor es prácticamente nulo, sí que lógicamente el desgaste se mantiene en los neumáticos, pastillas de freno, etc.
Se muestran más fáciles de conducir, al no tener cambio de marchas ni embrague en la mayoría de las motos de asfalto. El acelerador es directo, con una respuesta lineal, consiguiendo un alto par motor en el mismo instante de acelerar el puño, que según el modelo dispone de una buena tracción. Cuando la rueda no gira no está consumiendo. El arranque es con botón o llave. Suelen disponer de un seguro para que esta no se arranque involuntariamente. Muy interesante es que permiten variar fácilmente diferentes parámetros, que regulan el funcionamiento de sus motores, como la potencia, velocidad u otros a través de un smartphone o PC, por lo que la misma moto nos sirve para diferentes usuarios y niveles.
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Como curiosidad, comentar que cuando circulamos con una moto eléctrica por el campo, la percepción de los otros usuarios que nos cruzamos, gente a pie, bicicleta o caballo, por ejemplo es más positiva y amigable.
Respecto a los impuestos, el de matriculación está exento y el impuesto municipal suele tener una reducción del 75% de su valor según cada ayuntamiento. Si que el iva de momento se mantiene el mismo 21%.
MODELOS DE MOTOS ELÉCTRICAS OFF-ROAD
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Disfrutar de la naturaleza de manera ecológica es posible. Las motos eléctricas en su utilización off-road aún son minoritarias, pero ¿Qué opciones reales tenemos?
TRAIL, ENDURO Y MX
Si hacemos un repaso de las principales marcas, en el mercado encontraremos modelos tipo Trail, que son la mayoría de ellas, motos que nos permitirán salir del asfalto para recorrer caminos y pistas forestales para realizar excursiones sin demasiadas complicaciones, en algunos casos incluso sencillas zonas trialeras, aunque se encuentran limitadas por su baja autonomía, que suele ser entre 70 o 90km, según versiones.
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Si buscamos unas motos más especializadas, para un tipo Motocross y Enduro light, de momento nos quedamos muy restringidos, contando con la misma base para las dos especialidades. Sí es verdad que en algunos casos podemos realizar una preparación sobre todo de la suspensión, o aumento de batería, que nos permitirá mayores aventuras, pero el importe de la misma aumentará de manera considerable.
ALTA MOTORS Y QUANTYA
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En versiones de Motocross y Enduro de altas prestaciones, quien llegó más lejos fueron los estadounidenses de Alta Motors con su RedShift MXR/EXR, una moto desarrollada para la competición. Contaba con un motor magnético permanente sin escobillas que gira hasta 14.000rpm, refrigerado por agua, con 51cv y 57 NM de par motor con 113kg de peso. En la parte ciclo, encontrábamos un chasis doble viga en aluminio con cuna doble inferior y suspensiones WP, con frenos Brembo. La batería duraba entre dos y tres horas según el tipo de pilotaje.
Se enfrentó perfectamente en competición de MX2, contra las motos tradicionales de gasolina con destacados resultados. Aunque realmente prometía, desafortunadamente el alto coste de su desarrollo, falta de inversores y las bajas ventas acabaron con el cierre de la empresa. Lo mismo le pasó al fabricante Suizo Quantya con su EVO1 con sus 12kw (16cv) y suspensión Marzocchi /Sachs, con un peso de 91kg, bastante interesante, pero que después de unos años se fusiono como VR, y a pesar de mantener su modelo Cross, aparcaron los modelos off-road.
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HONDA Y YAMAHA
Honda, presentó en el Salón de Tokio, una espectacular CR Electric Proto, que por lo visto sigue la misma línea radical en cuanto a prestaciones y características técnicas que las vistas en su día en la Alta, con chasis de aluminio, suspensión Showa, frenos Nissin, etc, aún no hay datos técnicos, un modelo según la marca que se encuentra en fase de proyecto, aunque según lo visto, parece muy finalizado, con una pinta muy racing. También sabemos que Yamaha sigue el mismo camino y también podría tener un prototipo bastante avanzado para el MX.
KTM
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Por parte de los austriacos de KTM, si comercializan un modelo real, la Freeride E-XC, contando con un chasis perimetral en acero y aluminio, y subchasis en plástico poliamida, modelo muy compacto y ergonómico, equipada con suspensiones WP, con un recorrido de 250mm delante y de 260mm detrás, frenos Formula. El motor es sincrónico de imanes permanentes con inducido de discos de 18KW, 24,48cv, refrigerado por agua, con una autonomía de más de 80 kilómetros según recorrido y temperatura, o una 1h y 30 minutos, según conducción, disponiendo de una batería de iones de litio 2600wWh con 360 celdas tensión nominal de 240 voltios. Su Ecu es de gran potencia. Dispone además de tres modos de pilotaje que se pueden regular con un botón en función de nuestras necesidades. En su modo Economy, recupera energía en deceleración y en el frenado. El peso de todo el conjunto es de 111kg, peso de la batería 28kg. El tiempo de carga total es de unos 110 minutos en enchufe convencional. La batería se puede extraer para su recarga.
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La Freeride es un modelo con unos años en el mercado y con la que ya hay interesantes experiencias, ofreciendo un abanico de virtudes y posibilidades, es una moto que una vez adaptados a sus reacciones, se puede disfrutar mucho, tanto en pistas, como senderos y trialeras de poca consideración, lógicamente conociendo sus limites y sus características, mostrándose como una de las mejores del segmento actual. Entre las diferentes pruebas realizadas compitieron en una edición de las 24 Horas de Resistencia sobre tierra, donde obtuvo el mejor crono. Además no necesita ningún tipo de ayuda mecánica, únicamente para ir cambiando baterías, demostrando que es totalmente válida para circuitos o para salir por el monte, por su parte ciclo y por la respuesta de su motor, comparándolas con las motos de combustión, además se encuentra totalmente homologada para salir a la vía publica.
 








El Precio de la KTM Freeride E-XC es de unos 7.569€ al que deberemos sumar la batería y el cargador, aumentando la factura hasta unos 11.825€. Destacar que se puede conducir con el Carnet A1.
[b]TACITA
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Los italianos de Tacita, llevan más de 20 años trabajando en busca de la moto eléctrica perfecta para una utilización realmente off-road y poder luchar con los motores de combustión. A partir de su modelo T-Race, ofrecen sobre pedido cuatro modelos, Enduro, Rally, Supermotard y MX. La Tacita es una auténtica moto off-road, con potencia y agresividad. Curiosamente monta el embrague y un cambio de cinco velocidades. Está disponible con tres tipos de baterías, Li-PO Lyhtium Polymer 11 KW, 27 KW, 34 KW, con unos 2.000 ciclos de vida garantizados. El equilibrio entre potencia, el par y la tracción es uno de sus puntos fuertes. Incluye cargador de batería integrado, para carga rápida y lenta. Freno de motor con efecto regenerativo. Dos mapas de potencia. La suspensión con horquilla invertida, dispone de un recorrido tanto delantero, como trasero de 300mm, opcionalmente se puede solicitar con material Öhlins, los frenos son Brembo. Su autonomía en carrera es de 100km con una carga, a una velocidad aproximada de 120km/h. Sus componentes son de calidad y su comportamiento en off-road es bueno, a pesar de que el peso de las batería es considerable.
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También se encuentra disponible la T-Race Rally, con algunas diferencias en la respuesta del motor y de accesorios específicos, con 44 KW que junto una batería de 18KW/h, se puede conseguir una autonomía de hasta 220km. Para poder aportar una comparación es semejante a lo que encontraríamos en prestaciones a una Trail monocilíndrica de 350cc 4T, resultando dinámica y divertida. Con este modelo se compitió en el Merzouga Rally 2012, finalizando la carrera. Su próximo paso es competir en el Dakar. Lógicamente, con estas opciones el precio va subiendo. Desde los 20.000€ de la versión de MX, hasta cerca de los 30.000€ de la Rally. Tacita también comercializa unos remolques como estación de carga con placas solares que nos permiten recargar la moto en cualquier lugar con energía totalmente verde.
[b]ZERO
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Otra de las eléctricas más desarrolladas técnicamente y que se comercializa, es la Zero FX, un modelo más cerca de una Trail Enduro light que de una Enduro, a pesar de ello, podemos salir por pistas de tierra y senderos, con un motor Z-Force refrigerado por aire, sin escobillas, con 106NM de par 33KW/h y 44 CV a 4500rpm. La transmisión por correa dentada de fibra de carbono. Gracias a su batería iones de litio de 7.2 Kw/h de última generación, ZF7.2 le aporta una autonomía combinada entre ciudad y carretera de 87km, con una velocidad punta de 137km/h. Para recargar al 100% necesitamos 9,7 horas en enchufe doméstico, incluye cargador integrado. Según la marca, las baterías están preparadas para 2.500 ciclos de vida. Su peso total es de unos 131kg. También hay disponible otra opción más económica con menores prestaciones y autonomía, la 3.6 Modular.
Opcionalmente podemos adquirir el Charge Tank para recargar rápidamente la moto en menos de dos horas, o el Power Tank, añade 65km de autonomía en ciudad y de 30 km en carretera.
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En la parte ciclo, encontramos un chasis de aluminio junto con una suspensión Showa, horquilla invertida regulable de 41mm, con un recorrido delantero de 218mm y amortiguador trasero 40mm de 227mm de recorrido. Ruedas de 21” y 18”. Dispone de tres modos de conducción. En este caso incluye frenos regenerativos que redirigen la energía a la batería, con ABS Generación 9 de Bosch desconectable. El precio aproximado es de unos 13.005€.
La misma firma estadounidense, dispone del modelo DS /DSR, con la misma base, pero más equipado, al estilo Trail; la principal diferencia es que dispone de una batería de 14,4 kw/h que entrega una potencia de 52kw con un par brutal (69cv a 3.850rpm-146Nm), dejando una autonomía en ciudad de 328km, combinado con autopista de 212km aproximado, lógicamente aumenta su peso de 210kg, mejorando eso sí, la velocidad punta en hasta 158km/h. Opcionalmente podemos adquirir el Power Tank con un coste de 3.500€ más, aumentando la batería en 3,6 kwh. Para poder disfrutar de esta bestia eléctrica, deberemos incrementar el presupuesto con un coste aproximado de 24.000€.
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[b]VOLTA
El fabricante de Girona, Volta, que gracias a sus diseños ha recibido diversos premios internacionales, presentó una Trail BCN Forest, con la base de su Naked, encuadrándose como Trail Light, disponible con batería de Polímero de Litio 3Kwh y 4Kwh, vida útil batería 2.000 cargas aprox. con un motor de corriente continua de 11KW 34cv par de 67Nm, con una velocidad limitada a 110km/h y una autonomía de 84km, tiempo de recarga 2 a 3 horas, todo ello con un peso de 135Kg. Equipa horquilla invertida, pero con ruedas de 17“ y neumáticos mixtos. Su precio es de 10.580€ en su versión más potente.
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[b]ARMOTIA
Desde Italia también encontramos la Armotia Due[b], la única eléctrica que como novedad, dispone de tracción en las dos ruedas 2WD. Ofrecen dos versiones, R Trail y X Enduro Light. Monta dos motores independientes, uno en la rueda delantera y el otro trasera con 15cv para motor de 180 NM en la R y de 200 Nm en la X. La batería es ion-litio de 72V con capacidad de 5,1 Kwh. El tiempo de recarga va desde dos a seis horas. La autonomía anunciada es de 1h 20 minutos. El chasis es de acero y el sistema de suspensión es con horquilla invertida de 41mm y amortiguador bitubo ajustable. Ruedas de 21” y 18”, con un conjunto de frenos Brembo de 260mm y 220mm respectivamente.
Otros proyectos que se encuentran en marcha, algunos mas adelantados y competitivos que otros, incluso en la categoría Scrambler, cada vez más de moda, como la Pursang, Fantic, BGR Motors, etc.
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[b]ELÉCTRICAS DE TRIAL
La especialidad del Trial, sí parece encajar más con la filosofía de la moto eléctrica de montaña, transitando por la naturaleza en silencio, aquí no hace falta demasiada velocidad, ni mucha autonomía, solo fuertes aceleraciones en momentos puntuales, por lo que podemos aprovechar sus ventajas y de hecho, en este segmento es donde parece que las marcas se encuentran trabajando a fondo, aportando una innovadora tecnología, algunas de ellas ya tienen modelos realmente competitivos y que funcionan francamente bien. Pueden plantar cara perfectamente a sus hermanas de gasolina.
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Los franceses de [b]Electric Emotion, se han centrado en motos eléctricas off-road, aunque su especialización son las de Trial, dispone de una gama con cinco modelos, tres puramente de Trial, una Trail Excursión y una Trail Light, con las que han vendido unas 1.500 en toda Europa. Ofrecen motos técnicamente y tecnológicamente avanzadas, aportando buenas prestaciones. A nivel de competición han logrado buenos resultados en el Campeonato del Mundo de Eléctricas.
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El modelo EM Escape, es una Trial Excursión con la misma base que la Trial Epure, muy ergonómica, con un par de 450Nm, es más suave y disfruta de una mayor velocidad 70km/h, la batería 2,6kw/h ofrece mayor autonomía 61km, o hasta 4h 50 minutos en funcionamiento practicando Trial, con un peso de 80kg. Lleva sistema de embrague eléctrico PRB, que ayuda a hacer saltar la moto y sistema de regeneración y freno eléctrico PELS. Su carrocería es de mayor tamaño para aportar mejor confort al sentarse, con kit de homologación para circular por la vía publica. Sus prestaciones son similares a una 125 de gasolina. La E Trek es un modelo Trail Light, con una potencia de 250Nm, que permite una velocidad de 95km/h y una autonomía de 73Km, con un peso general de 108kg. La batería es de Lithium Polymère de 51,8V y 2.620Wh. La suspensión es marca Ollé con horquilla invertida y monoamortiguador trasero. Los precios aproximados según versión van desde los 5.990€ a 7.730€.
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[b]Gas Gas con la TXE, dispone posiblemente de la moto de Trial más puntera entre las eléctricas, ganadora de la Copa del Mundo TrialECup 2017-18. Esta incorpora una importante tecnología y buenas soluciones técnicas, actualizada controladora, dotada de embrague y cambio de seis velocidades, motor de 15KW 20cv par 30Nm, equipando una batería de última generación LiPo 36Ah, voltaje nominal 58,8V con un conjunto liviano de solo 68kg, con una parte ciclo igual a su hermana de gasolina TXT. Su precio es de 12.500€.
[b]Yamaha también presentó un modelo muy espectacular, la TY-E, entre sus novedades dispone de embrague mecánico con accionamiento hidráulico y volante de inercia para obtener reacciones similares a las de gasolina, goza de muchos bajos, sorprende la parte ciclo con un chasis composite de plástico reforzado con fibra de carbono CFRP, un conjunto de menos de 70kg. De momento sirve como banco de pruebas tecnológico, no se encuentra a la venta.








Reaparece la [b]Mecatecno Dragonfly, pero totalmente eléctrica, es un modelo que se encuentra en fase de evolución, aunque ya ha logrado el subtitulo Mundial TrialE-Cup. Sus creadores confirman que pronto estará en el mercado la 2.0, su primera trial de competición para adultos.
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[b]TRIAL, ENDURO, MX INFANTIL
Si en la especialidad del Trial encaja muy bien con los motores eléctricos, el Trial infantil Eléctrico, es actualmente donde hay un mayor mercado y más consolidado, existiendo una amplia gama de modelos y opciones que han logrado una buena aceptación por parte de los usuarios.
Es una de las categorías donde más ha evolucionado, teniendo en cuenta que niños desde los 2 años hasta los 15 años, pueden encontrar y disfrutar de motos diseñadas específicamente para ellos, tanto de iniciación, como de competición, modelos especializados y competitivos, que llegan a ser réplicas en pequeño de las motos de los adultos, por lo que no son considerados juguetes.
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Es importante destacar que a medida que van creciendo, necesitan motos con mayor recorrido de suspensión, mejores componentes y ruedas mas grandes. Ofrecen destacadas ventajas respecto a las de gasolina, en todas ellas se puede configurar la entrega de la potencia y la respuesta del acelerador, por lo que a medida que va aprendiendo vamos adecuando la respuesta de la moto a sus necesidades, además, en la mayoría de ellas, remotamente también podemos bloquear la moto a voluntad. A nivel mecánico no se pueden quemar por elevada que sea la temperatura del escape, no tiene, al no llevar líquidos, la podemos colocar dentro del maletero de un coche, y al no hacer ruido, facilita utilizarlas en lugares que con una moto a explosión sería impensable, son más fáciles de pilotar, no le temen y le cogen antes la confianza, además, los frenos suelen encontrarse posicionados al igual que en las bicicletas.
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Entre las principales marcas con más solera y experiencia en este campo, encontramos a Oset Bikes, Beta Minitrial, TRRS One-E Kids, Torrot Kids, Gas Gas TXT, Mecatecno T y Kuberg.
Partiendo de bases muy similares y con lógicas modificaciones, algunas de estas marcas comentadas, también ofrecen sus modelos en versiones Enduro, MX o Supermotard, es el caso de Gas Gas, Torrot, Beta, Oset y Kuberg.
[b]KTM SX-E Y HUSQVARNA EE-5
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En el caso de KTM con la SX-E y la Husqvarna EE-5, sus modelos infantiles han rizado el rizo, ofreciendo dos motos de cross eléctricas utilizando componentes más técnicos y de mayor calidad respecto a su competencia, están diseñada para poder competir perfectamente. Las dos marcas que son del mismo grupo, muestran la misma moto, aunque con diferentes diseños a nivel de carrocería y estética.
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De entrada, la misma moto podemos adaptarla a diferentes edades, gracias a que se pueden regular tanto la altura de la suspensión, como de la carrocería, en total hasta 6 posibilidades de regulación. También su motor permite regularlo con 6 mapas diferentes de potencia. Dispone de modo de regeneración que en las bajadas y al frenar recupera energía para recargar la batería. Un sistema de seguridad, que si se cae la moto se para y bloquea el arranque. La parte ciclo es prácticamente igual al modelo de gasolina, con un chasis de cromomolibdeno con horquilla WP AER y amortiguador WP XACT, con frenos de disco de moto marca formula. Dispone de una batería de ion-litio, con una capacidad de 907Wh (BMS), con un motor de 48v que aporta 5kw (6,7cv) a 3.900rpm con un par 13.8 Nm, con un peso total de 40,5kg.
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Las prestaciones son muy similares a la SX 50cc de gasolina, sin la patada de la 2T, pero la aceleración es bastante más progresiva, por lo que se pueden enfrentar perfectamente. Si rodamos a fondo sin parar, la duración de la batería se encuentra sobre los 30 minutos, aunque según la configuración que seleccionemos, podemos llegar a rodar 1h 30 minutos. La recarga de la batería es de unos 70 minutos. El precio es de 4.999€, mas el cargador 416,73€.
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Como hemos visto opciones en el mercado hay, según las especialidades, más o menos, algunas incluso bastante competitivas a nivel de prestaciones, y otras se quedan lejos. Nos gustará la idea o no, pero lo que sí recomendamos antes de nada, es que se prueben,  estamos seguros que la percepción será diferente.
 








Fuente: enduromagazine Fotos: Torrot, GasGas, KTM, Husqvarna, Honda, Zero, Volta, Niu, Silence, Beta, Tacita, Alta Motors, Electric Emotion España, Armotia©







Motos eléctricas off-road, todo lo que necesitamos conocer sobre ellas
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#440368
VOGE se estrena en España con su Trail Aventura 500DS









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Aterriza en España VOGE, la marca premium del fabricante de motocicletas Loncin, a través de su importador y servicio postventa, Motorien.
La firma china Loncin, disfruta de una dilatada experiencia en la fabricación de motores para importantes marcas europeas, este hecho ha sido fundamental para el lanzamiento de sus nuevas motos. La marca de Chongqing siempre se ha caracterizado por la producción de motos y scooters utilitarios de pequeña cilindrada, principalmente con destino a su gran mercado doméstico.
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Ahora Loncin a través de la recién creada marca VOGE, da el salto a motos más sofisticadas y de alta calidad en cilindradas medias y altas.
La buena calidad de estos modelos está avalada por la confianza que tienen las marcas europeas en Loncin, ya que cuenta con una dilatada experiencia en fabricar motores, como por ejemplo, para la austríaca Rotax (el monocilíndrico de 650 cc que impulsa la serie G650 de BMW) o para Rieju (Tango 250), e incluso más recientemente ha firmado un acuerdo con la italiana MV Agusta para producir unos nuevos motores de 350 y 500 cc con destino a impulsar motos que verán la luz en 2021. Este acuerdo con MV Agusta también permitirá a Loncin producir una nueva mecánica de 800cc desarrollada para modelos de alta gama de su marca VOGE, en un futuro próximo.
De momento, el primer frente de ataque de VOGE en el mercado español se centrará en tres modelos naked y deportivos en las cilindradas de 300 y 500 cc. que llegarán en septiembre.
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VOGE, se estrena en el mercado español con la 500DS, su nueva Trail Light de clase media, además, la convierte en el buque insignia de la marca. Comparte con la 300DS que llegará en breve a nuestro mercado, su vocación por el Trail Aventura, pero, obviamente, al estar impulsada por el motor bicilíndrico de medio litro, sus aspiraciones son más altas, lo que se traduce en una mejor adaptación a viajes aventureros de largo recorrido.
Su aspecto exterior sorprende. No tiene nada que envidiar a las grandes Trails y, por su envergadura, parece una motocicleta de cilindrada superior; incluso la confusión es mayor por la dificultad de encontrar la cifra real de su cilindrada en algún lugar visible de su carrocería. Su depósito, con 17 litros de capacidad, permite una autonomía próxima a los 450 km dado su contenido consumo, fundiéndose las formas con el carenado delantero que termina en pico como si se tratase de un ave de presa. Este carenado sirve de soporte al nuevo faro Full LED que superpone los módulos de cortas y largas, dando forma al superior con gesto de ceño fruncido y delimitándolo por dos guías luminosas DRL con forma de flecha.
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Siguiendo con el alumbrado delantera, los intermitentes también se suman a la tecnología FULL LED, con dos elementos fijados elásticamente al carenado y con la particularidad de iluminarse secuencialmente como se está imponiendo en el terreno automovilístico.
El parabrisas es otro elemento característico “Adventure”. Permite ver a través de él sin hacer aguas con una completa protección para el piloto, pudiéndose bajar su altura en 5 cm cuando se conduce por ciudad o se requiere una mayor ventilación con altas temperaturas ambiente.
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El carenado también integra el cuadro de instrumentos que, para alcanzar la perfección, se ha dispuesto de una gran pantalla TFT a color de alto contrast, con un contenido de información que eleva el listón en su categoría. Además de los obligados cuentavueltas gráfico, velocímetro con grandes dígitos, cuentakilómetros total/parcial, indicador de marcha engranada y nivel de combustible, se añade reloj horario, voltímetro, termómetro del refrigerante en grados centígrados, control de la presión de los neumáticos, y ordenador de abordo con consumos promedio y en tiempo real, y se completa con un módulo Bluetooth que muestra las llamadas entrantes que se reciban en marcha. Como en toda la gama Voge, se cuenta con la funcionalidad de la toma USB.
Detrás, el piloto se divide en tres partes: dos guías luminosas en forma de “U” que hacen de luz de posición a cada lado, y un rectángulo central por matriz de diodos que se ilumina con la luz de freno. Los intermitentes traseros vuelven a adoptar forma de flecha y fijados al vehículo por soportes elásticos con el original funcionamiento secuencial.
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El puesto de conducción se eleva a 815 mm del suelo –algo más que la 500R- adoptando el piloto una postura cómoda en la que colabora su manillar de tubo con conicidad variable alto y ancho. Los pies descansan en unas estriberas con inserciones de goma para no dañar el calzado; pero en escapadas off-road, calzado con botas, las gomas se pueden extraer y dejan al descubierto una estribera con dentado más adecuado para un uso “campero” o conducción de pie.
De nuevo para la 500 DS vuelve a contar con las mejores marcas del mercado. La japonesa KAYABA se ocupa de proporcionar una horquilla invertida de eje centrado, también con barras de 41 mm como la 500R, pero con algo más de recorrido de rueda para la conducción off-road con 161mm. Detrás se dispone de un monoamortiguador también de KAYABA con funcionamiento progresivo (sistema con bieletas) y un recorrido de amortiguador de 62 mm.
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Los frenos de disco “wave” firmados por la japonesa NISSIN en combinación con un sistema antibloqueo ABS de la alemana BOSCH. El tren delantero emplea doble disco de 320 mm con sus respectivas pinzas de doble pistón, y un disco de 240 mm con pinza monopistón. La 500DS viene calzada con neumáticos PIRELLI 120/70ZR17 y 160/60ZR17
El motor es el mismo bicilíndrico en línea KE500 que registra una potencia de 43,5 CV y que utiliza un tubo de escape con un silenciador de doble salida. También viene acompañado del bastidor tubular con estructura superior perimetral y basculante en fundición de aluminio.
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La VOGE 500DS está disponible en tres colores; rojo, blanco y negro y su precio de lanzamiento es de unos atractivos 5.595,00€.
Adicionalmente, como oferta puntual, se incluye de regalo los gastos de matriculación, así como la opción de maletas y top case de aluminio por solo 700,00€.
Mas información en: https://vogespain.es/
Fuente y Fotos: Prensa ONETRON MOTOS©







VOGE se estrena en España con su Trail Aventura 500DS
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#440408
SALVINILAND: Una emocionante experiencia en el paraíso del Off-road









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El piloto italiano Alex Salvini, ha inaugurado su nuevo sitio web; WWW.SALVINILAND.COM
En el portal, encontraremos toda la información necesaria sobre su Área del Motor, un paraíso ideal para los entusiastas y pilotos del off-road, donde podrán entrenar en un lugar idílico, con todo tipo de servicios.
Contando con una privilegiada ubicación, entre verdes colinas de Tosco / Emiliane, el Área dispone de tres circuitos, donde podrás practicar SuperEnduro, SuperCross, Extrem Test, Crono, Cross Country, Freestyle, etc. Además, entre los diversos eventos, se puede realizar un Tour por la bella zona italiana.
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¡UN SUEÑO HECHO REALIDAD!
Hace tiempo que Salvini deseaba este proyecto, y que junto con Luca Vanti y Marco Valentini, finalmente han llevado a cabo, con el objetivo de promover la disciplina del off-road en su territorio y ayudar a crecer a los jóvenes futuros campeones.
Junto al complejo de entrenamiento de Alex, se encuentra la sede logística del Team S2 Motorsport, en Bisano di Monterenzio. El SalviniLand es ahora una realidad, en la que Alex y sus compañeros, trabajan constantemente para desarrollar nuevos productos para las carreras y apoyar a sus atletas en diversas actividades deportivas nacionales e internacionales.
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Entre las actividades, los visitantes podrán disfrutar de una emocionante experiencia con Alex Salvini, junto con el equipo de S2 Motorsport, recibiendo consejos de pilotaje, asesoramiento técnico por parte de los mecánicos profesionales, para temas de puesta a punto, electrónica, suspensión, o incluso probar las Honda oficiales de Red Moto CRF 250 RX y 450RX o las piezas especiales que han desarrollado desde S2 Motorsport para estas motos.
Además en la web, puedes conocer la historia del Campeón del Mundo y de Italia de Enduro, con videos, fotos, etc
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SALVINILAND se encuentra en; Monterenzio  Via Idice 311, Bisano – 40050, Bologna (Italia)  Info: info@salviniland.com www.salviniland.com
Fuente y Fotos: Salviniland©







SALVINILAND: Una emocionante experiencia en el paraíso del Off-road
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#440409
Miu Kato, nuevo Presidente de Honda Motor Europe España y Portugal









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  • Miu Kato se incorporó a Honda en el año 2000
  • A lo largo de su carrera en la compañía ha ocupado cargos de responsabilidad en países como Rusia y Estados Unidos
  • El hasta ahora vicepresidente de Honda España y Portugal sustituye en el cargo a Marc Serruya

    El hasta ahora vicepresidente de Honda en la Península Ibérica, Miu Kato, ha empezado su etapa como nuevo Presidente de Honda Motor Europe España y Portugal. Kato, que sustituye en el cargo a Marc Serruya, se convierte así en el máximo ejecutivo de la división de automóviles y motocicletas de Honda en España y de la división de motocicletas en Portugal.
    Nacido en Yokoyama (a 20 kilómetros al sur de Tokio), Miu Kato, de 46 años de edad, casado y con tres hijos, es licenciado en Ciencias Económicas.
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    La trayectoria de Miu Kato en Honda ha estado principalmente vinculada a las áreas de Ventas y Marketing de automóviles. Después de pasar sus primeros tres años en Honda Motor en Japón, Kato se trasladó a Honda Motor Rusia, en Moscú, donde ejerció durante tres años más (2003-2006). Tras un nuevo y breve periodo en la sede de Honda en Japón, donde se ocupó de las ventas de automóviles para América Latina (2006-2007), el directivo japonés se encargó durante cinco años (2007-2012) de las exportaciones de automóviles de American Honda Motor, con sede en Los Ángeles. De 2012 a 2017 de nuevo ocupó varios cargos de responsabilidad en Honda Motor, Japón, y durante dos años más, de 2017 a 2019, estuvo ligado a la marca de lujo de Honda, Acura, de nuevo en Estados Unidos.
    En 2019 se incorporó a Honda Motor Europe España y Portugal como vicepresidente, cargo que ha ejercido hasta la fecha. El nombramiento de Kato como presidente de las filiales española y portuguesa de Honda tiene lugar en un momento en que la transformación digital, la electrificación y las soluciones energéticas marcan el camino del negocio de Honda en Europa.
    Bajo su presidencia, la prioridad de Miu Kato para la división de automóviles en España será la de posicionar a Honda, según sus palabras, “como un referente entre aquellos que reconocen y valoran la diferenciación de nuestros productos, nuestra filosofía de marca, su historia y su dirección futura”. Respecto al área de motocicletas, su principal reto en España y Portugal será “consolidar a la compañía como número 1 de ventas en ambos mercados, y asegurar que Honda sea parte de la cultura de las dos ruedas en los dos países”. En un nivel más general, el Presidente de Honda Motor Europe España y Portugal apostará por la creación de sinergias entre ambas divisiones.
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    SOBRE HONDA
    Honda es líder en fabricación y comercialización de motocicletas y el séptimo fabricante de automóviles del mundo. Además, es la primera compañía del sector de la automoción en desarrollar íntegramente un avión privado a reacción, el HondaJet, y es artífice del robot humanoide más avanzado del mundo, ASIMO, lo que la convierte en la compañía líder en movilidad. Con 70 centros de producción y 21 de I+D en 27 países, Honda Motor Co., Ltd, distribuye sus productos a 31 millones de clientes (año 2019).
    En España, Honda concentra su unidad de negocio en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona), donde emplea a 266 personas. Además de la planta de producción de motocicletas, recambios y accesorios, la multinacional japonesa cuenta con la división comercial de automóviles y motocicletas de Honda Motor Europe España, la propia financiera de la marca (Honda Finance Spain), el Honda Instituto de Seguridad, el centro logístico HMEL-ES, la sede del equipo de competición de Trial, el Repsol Honda Team y una división de HRC.
    Fuente y Fotos:Honda Motor Europe España©







    Miu Kato, nuevo Presidente de Honda Motor Europe España y Portugal
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#440433
Vuelve la Copa de España de Mototurismo Adventure (CEMA)









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Disfruta del off road con tu moto trail de manera no competitiva
La RFME ha puesto en marcha de nuevo la Copa de España de Mototurismo Adventure (CEMA). Se trata de una modalidad deportiva no competitiva pensada para los usuarios de moto Trail que quieren disfrutar del campo y de la navegación off road. Este año está previsto realizar dos pruebas que serán organizadas por Travelbike.
Las rutas se realizarán en los meses de junio y octubre y serán las emblemáticas Rally Ruta Vía de Plata  y Rally Camino del Cid. En cuanto se confirme la reanudación de la actividad deportiva anunciaremos las fechas definitivas.
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¿Cómo es cada prueba?
La CEMA es ideal para iniciarse en el mundo del roadbook de manera sencilla y segura. Se trata de realizar recorridos en pistas y caminos de dificultad media orientándote por medio de sistemas de navegación en un área controlada. Hace falta tener experiencia en moto de campo, pero no hace falta ser experimentado. El recorrido contará con entre un 25% y un 50% de las etapas fuera de asfalto, 250 km aproximadamente y 7 horas de conducción y navegación con roadbook.
Los inscritos en la CEMA dispondrán de un amplio seguro que les cubrirá en la zona off road y para mayor seguridad, además, todos los participantes estarán geolocalizados por balizas GPS facilitadas por la organización. Como actividad complementaria habrá CP fotográficos que puntuarán al final de la prueba.
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¿Con qué moto puedo participar?
En el CEMA sólo pueden participar pilotos con motocicletas tipo Trail (no motos de Enduro ni Raids), de más de 250cc y neumáticos mixtos (no tacos).
¿Necesito un sistema de navegación?
Sí. Se necesita una porta roadbook. Pero se puede alquilar un dispositivo a la organización.
¿Qué me cubre la licencia de Mototurismo Adventure y cuánto cuesta?
Los inscritos en esta categoría puntuable para la CEMA deben sacarse la licencia Adventure en su federación territorial o bien a través del formulario de inscripción del rally. Esta licencia tiene un coste aproximado de 50€ por prueba y piloto e incluye el mencionado seguro con asistencia (moto+piloto fuera de carretera).
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¿Quién lo organiza?
TRAVELBIKE ADVENTURE CLUB será el encargado de organizar la copa, inscripciones y todas las pruebas.
¿Cómo me inscribo?
Las inscripciones se pueden realizar a través de la web especial de cada prueba y en el correo hola@travelbike.eu y el WhatsApp +34640570585.
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#440466
Lanzamiento de la nueva Rieju Racing MR 300cc 2021









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En primer lugar, Rieju espera y desea que todos vosotros y vuestros seres queridos os encontréis bien a pesar de las difíciles circunstancias que estamos viviendo.
Con este comunicado, en Rieju quieren informar del lanzamiento del nuevo modelo RIEJU MR 300cc 2021. El pasado mes de febrero Rieju llegó a un acuerdo de compra con Torrot para la adquisición de la plataforma de Enduro de la marca Gas Gas y todo el recambio de los modelos actuales y antiguos de Enduro de esta marca.
Rieju comercializará a partir del mes de mayo una primera producción de 100 unidades del modelo  MR 300cc Racing del 2021 y posteriormente en serie normal durante el mes de Junio-Julio.
Como es habitual, Rieju ha confiado en el criterio de sus clientes, y el pasado día 6 de marzo realizó un concurso de decoraciones a través de las redes sociales para conocer las opiniones de los aficionados y adecuarlos a las tendencias de mercado. El resultado de este concurso dio un claro vencedor hacia una estética que Rieju ha reflejado en sus modelos.
Hoy presentamos el modelo RIEJU MR 300 cc en la versión Racing 2021, disponible a la venta el próximo mes
Este modelo MR dispondrá de tres versiones:
 RIEJU MR 300/250 cc Racing 2021:
Versión inicial de montaje en Mayo
 RIEJU MR 300/250 cc Pro 2021:
Versión que se fabricará previsiblemente en septiembre y que estará dotada de un equipamiento todavía mas completo que la Racing.
RIEJU MR 300 cc Ranger 2021:
Versión que se fabricará previsiblemente en Septiembre y que su principal diferencia será una altura de asiento más reducida.
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Respecto a su precio, la RIEJU MR 300cc Racing 2021 tiene un PVP de 8050€ pero, con el propósito de introducir la marca en este segmento rápidamente, Rieju presenta una oferta excepcional de lanzamiento a 7499 € PVP.
Sus componentes son los más altos de la gama, con suspensiones KAYABA 48 de cartucho cerrado, frenos NISSIN, embrague Magura, arranque eléctrico, llantas EXEL y un largo etcétera que la posiciona como la mejor opción calidad/precio en el segmento de Enduro competición.
Jordi Riera CEO de la empresa:
“Desde Rieju seguiremos apoyando la industria de proximidad y es muy importante ayudar toda la escala de valor para mantener la fuerza de este sector que ha sido un pulmón en nuestro país. La ilusión que nos transmite este proyecto va más allá de un negocio para la marca, el modelo MR nos hace renacer dentro del segmento Enduro Competición donde Rieju estuvo durante muchos años llenándonos de satisfacción. Me enorgullece poder desarrollar este proyecto con el espíritu emprendedor de mi abuelo y mi padre, que consiguieron poner a la marca en el escalón más alto del Enduro.”
Fuente y fotos: Rieju©







Lanzamiento de la nueva Rieju Racing MR 300cc 2021
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#440496
Entrevista a Josep García: “El WESS me aporta retos que me gustan muchísimo»









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Hablamos con Josep García, el mejor piloto nacional de Enduro de la actualidad que trabaja desde casa para seguir siendo el referente en esta especialidad. Repasamos la actualidad con él y nos cuenta cómo está viviendo esta situación extraordinaria para todos.
Josep, sexta semana en la que estamos en casa sin poder salir… ¿Qué tal lo llevas?
Pues ahora ya empieza a costar pero al final estamos entrenando en casa, preparándonos físicamente para el día que podamos coger la moto estar bien en ese aspecto y lo más importante es hacer caso de lo que nos dicen, estar en casa para preservar la salud de todos y que se acabe esto cuanto antes. Los servicios médicos saben mejor que nadie lo que hay que hacer.
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Cuéntanos un poco como es tu día a día, cómo te mantienes al nivel físico requerido para un deportista de élite, cómo y cuánto entrenas.
No tengo un gimnasio en casa, la verdad, pero hago rodillo, pesas, entreno bastante con mi propio cuerpo para mantenernos al máximo físicamente.
Desde luego que no coger la moto es un hándicap para los pilotos pero también es cierto que estáis todos en la misma situación, psicológicamente, ¿cómo estás?
A mí personalmente me afecta el no poder ir yo en moto no pensar en si los demás pudieran hacerlo. Es triste, difícil, pero de salud estamos bien que es lo más importante, recuperado del dedo al 100% así que con muchísimas ganas de que se acabe y de poder salir al monte que es lo que nos gusta. Psicológicamente es una situación extraña porque es nuestro trabajo, nuestro hobbie, nuestra vida… y lo único que nos hace bajar de la moto son las lesiones así que es difícil para nosotros.
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«Con la 350 he dado un paso más»
Del Campeonato de España solo se ha podido disputar una carrera que fue la de Antas y en la que ganaste pero también te lesionaste, ¿estás ya recuperado?
Si Antas fue la primera carrera del Campeonato de España con nueva moto, una 350, y la afronté con muchísimas ganas. Cuando cambias de moto tienes esa cosa de a ver cómo va y me sorprendí a mí mismo. El domingo tuve algunas caídas y en una de ellas me fracturé el metacarpiano pero el martes siguiente lo pudimos reparar con el Dr. Mir, que hizo un trabajo increíble. Darle las gracias a él y a todo su equipo. Ahora mismo ya estoy al 100%.
¿Podría decirse que este parón te ha venido bien para recuperar el dedo al 100%?
Está claro que el parón me ha hecho recuperar el dedo, pero tenía dos semanas para la segunda prueba en Valdecaballeros y hubiera asistido igualmente. Me ha venido bien, pero ojalá que esto no hubiese sucedido y todo estuviera normal y pudiéramos ir en moto.
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El otro día estuvimos hablando con uno de los fisios más importantes del mundo del motociclismo y nos contaba que en su trabajo esto de no tener contacto con los pilotos es complicado para poder tratarlos bien, ¿cómo te las has arreglado tu para hacer fisioterapia en el dedo (si es que la has tenido que hacer)?
La lesión del dedo la he llevado a distancia con el Dr. Mir y tanto la escayola como los puntos me los quité en casa con mi novia que me ayudó y a nivel de fisioterapia he hecho yo lo básico y necesario. Mover el dedo, cicatrizar bien, desenganchar la herida de lo que son los tejidos interiores, etc. Era una lesión sencilla y me ha salido bastante bien.
En la carrera de Antas te estrenaste con la 350, ¿cómo te sentiste? Tus tiempos fueron muy rápidos como nos tienes acostumbrados…
Si, ya tenía ganas de un cambio. Llevaba 4 años con la 250 y me sentí muy cómodo encima de la moto durante toda la pretemporada también. Me sorprendí a mí mismo y vi que había dado un pasito más.
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«El WESS me aporta retos que me gustan muchísimo»
Y en lo que se refiere al WESS, según el calendario que hay publicado en su página web, empezáis en junio en Polonia, ¿cómo afrontas tu tercer año en este certamen?
Primera noticia de que empezamos en junio, yo no sabía nada. Pero si es así, a ver cómo y cuándo podemos entrenar antes. Ya veremos que pasa, es una situación extraña, se van anulando carreras y veo complicado empezar en junio, pero veremos.
[b]Hay mucha gente que piensa que si estuvieses compitiendo en el Campeonato del Mundo, ya hubieras ganado otro Mundial, ¿tú cómo lo ves?
Cuando me dicen esto siempre digo que nunca se sabe porque luchar seguro que lo hubiera luchado, pero en un año pasan muchas cosas así que hubiese ido a por ello, pero no se sabe lo que hubiera pasado. La verdad es que el WESS me está aportando muchas cosas nuevas, retos que me gustan muchísimo también.
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[b]Con este parón obligado, habrá pruebas del nacional que tendrán que cambiar de fechas, si se te solaparan las carreras, ¿el WESS tendría preferencia frente al Campeonato de España?
Obviamente que el WESS tiene preferencia. Es un Campeonato internacional y estoy con KTM Factory principalmente para correr el WESS. Espero que la RFME intente mirar las fechas de éste y que no coincida ninguna con el nacional, pero al final yo corro con KTM para el WESS.
[b]En esta temporada tan rara, ¿cuáles son tus objetivos en ambos Campeonatos?
El objetivo es estar lo mejor posible físicamente en todas las carreras porque puede ser que en alguna tengas una pequeña lesión y esto hay que evitarlo. Dar lo mejor de mí en cada una de ellas y lo que espero es que no me coincida ninguna y poder luchar en todas.
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[b]“España tiene pilotos, nivel y gas para triunfar en los ISDE”
[b]En cuanto a los ISDE, la FIM ya anunció hace algunas semanas que se aplazaban al 2021 en el mismo lugar y en las mismas fechas, una pena…
Si, está claro, pero lo primero es la salud y el bienestar de todos. Por eso que me suena raro que empecemos en junio el WESS. No sabemos lo que pasará porque hay pilotos italianos, ingleses, alemanes, españoles… y si están anulando carreras de agosto como los ISDE, no se sabe.
[b]España tiene pilotos de muchísimo nivel y muy rápidos para hacer cosas importantes en los Seis Días Internacionales de Enduro, ¿ves que hay posibilidades a corto medio plazo de estar en el pódium o ganar en la categoría Trofeo?
España tiene grandes pilotos, un gran equipo. Lo único que necesitamos es un poco más de suerte. Siempre nos pasa algo. Pilotos, nivel y gas hay para rato así que creo que en el 2021 afrontaremos la carrera con muchísimas ganas y vamos a ir a por todas.
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[b]Sabes que desde hace tres años, la RFME está apostando por los más jóvenes llevando a cabo los equipos nacionales Junior en Enduro, Motocross y Trial en el Mundial de cada disciplina, ¿qué te parece haber recuperado este apoyo para los que están llamados a ser el futuro de cada especialidad? ¿Te hubiera gustado formar parte del equipo nacional cuando competías en categorías inferiores?
Bueno yo tuve la suerte de contar con el apoyo de Husqvarna España y de mi familia para poder salir al extranjero, pero sí que es cierto que veo al equipo de la RFME que les da este empujón a los chicos y me da un poco de envidia sana. Creo que era necesario, algo que va a ayudar a que suban pilotos buenos. Para triunfar hay que salir y verte las caras con pilotos de otros países y competir en otras carreras fuera de España. Apuesto por esta iniciativa y la apoyo. Está muy bien
[b]Muchas gracias Josep y esperamos veros a todos pronto en las carreras.
Gracias a vosotros e igualmente.
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Fuente: rfme Fotos: enduromagazine







Entrevista a Josep García: “El WESS me aporta retos que me gustan muchísimo»
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#440523
La gran evolución de los cascos Off-road









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Uno de los elementos de protección básico y obligatorio más importante que debemos equiparnos cuando conducimos una moto es el casco, ya que, en caso de accidente, nos puede evitar graves lesiones en una zona tan vulnerable como la cabeza.
Cómo protegerse la cabeza, la cara y los ojos, ha sido durante la historia del motociclismo una de las partes donde se ha evolucionado mas, sobre todo en la modalidad del off-road, siendo las especialidad en la que seguramente mas han cambiado los cascos con el paso del tiempo.
LOS INICIOS DE LOS CASCOS OFF-ROAD
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Existe cierta controversia con respecto a quien inventó realmente el casco de moto.
Recordemos que, en los inicios del motociclismo de competición, sobre 1913 y hasta prácticamente 1930, no llevaban casco, simplemente alguna boina. Los primeros cascos fueron de tipo tela y piel, llamados “Chichoneras”, mientras que en Trial, especialidad que se practicaba antes que la Regularidad o el Todo Terreno, los pilotos tampoco llevaban ningún tipo de protección en la cabeza.
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Precisamente a partir del año 1930, con la llegada de las primeras competiciones de Todo Terreno, los pilotos utilizaban unos cascos abiertos muy básicos, realizados con un ligero aluminio, similares a los que usaban para montar a caballo, que únicamente protegían la mitad de la cabeza, tapando las orejas y sujetado con una correa de piel junto con un cierre de una simple hebilla. Interiormente llevaban unas protecciones de fieltro. Algunos incluían una mini protección de la barbilla en plástico y una mínima visera fija.
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Este tipo de cascos también equiparon al cuerpo de la Guardia Civil motorizada, que los utilizaron durante bastantes años mientras patrullaban con sus motos.
Para la protección de los ojos, algunos empleaban unas gafas con marco metálico cromado con cristales separados triplex, inspiradas en la aviación, como las fabricadas poco después por la mítica Climax. En aquellos momentos aún no habían demasiadas marcas con material especializado, debido a ello, los elementos usados en otros deportes se acoplaban.
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El Dr. Hugh Cairns hizo un importante estudio con los soldados del ejercito inglés y demostró que el uso del casco era imprescindible para evitar lesiones graves en las caídas. Seguidamente Charles F. Lombard, que trabajó para la Fuerza Aérea de Estados Unidos en los años 50, se dedicó a la investigación y viendo las virtudes que aportaban los cascos, patentó este imprescindible producto.
Más adelante, el americano Roy Richter, después de sufrir la pérdida de un amigo por accidente, desarrolló y evolucionó un casco con una carcasa de fibra de vidrio, con una parte intermedia de espuma para absorber el impacto y la parte interior acolchada, para aportar así algo de confort.
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En 1954 gracias a Richter, nace el fabricante estadounidense Bell Helmets, que presenta su primer casco tipo jet, el “500”, cubre toda la cabeza con materiales que incrementan la protección, mejorando la seguridad de los pilotos, con una visera extraíble más grande y estilo jet, fabricado en policarbonato o fibra. Ya se empezarán a utilizar a partir de 1957 en automovilismo y también algunos pilotos de Motocross y Todo Terreno.
Mas adelante, 1959, llegan las primeras normas standard para los cascos Snell Memorial Fundación, para controlar sus calidades y capacidades. A partir de este momento, la fundación es la responsable de que existan normas de control como la SNELL, DOT (USA) y ECE/ONU R22 (Europa) JIS (Japón), certificada además por la FIM. Sobre 1962, los marcos de las gafas y las propias lentes, empezaron ha utilizarse con derivados del plástico y con una única pantalla al estilo esquí.
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Precisamente en motocross, en la lucha entre participantes cuerpo a cuerpo, las piedras y barro salpicaban a la cara, debido a ello, los pilotos se colocaban una especie de morrera con rejilla de plástico para proteger sobre todo la boca y un poco las mejillas.
En los siguientes años, la diferencia entre los cascos venía marcada por las viseras más largas y que en algunos casos se podía insertar un tipo mentonera desmontable que iba colocada a presión. Los estadounidenses Bell y los italianos MDS, AGV, Nava, y Nolan, eran las marcas más representativas del momento, junto a la española Climax.
LAS MASCARILLAS
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Seguidamente se presentaron las mascarillas integrales, que venían junto a las gafas, un elemento plastificado que permitía tapar la cara del piloto, bastante utilizado en los 80, por lo que se evitaban los golpes o arañazos con las piedras, en la boca, nariz, mejillas. Este elemento además se podía desmontar de las gafas. Las típicas y más conocidas eran las Scott. Con todo ello los pilotos parecían guerreros, aunque realmente les daba una imagen muy Pro.
A mitad de los 80, los pilotos empezaban a utilizar los integrales, con una montonera especifica para el casco, que le aportaba un aire más prominente, primero desmontable, colocándose a presión, pero poco después se prohibió por seguridad, ya que, al impactar contra el suelo, se desmontaba, sin aportar la protección necesaria.
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Seguidamente llegan al mercado los integrales fijos, el mismo casco ya protegía no solo la cabeza completa, si no que también la cara. Diferentes marcas tanto nacionales, como internacionales, presentan cascos donde la gran variedad de diseños con todo tipo de gráficos y colores, aportan un nuevo atractivo. Mientras que para los ojos, las gafas presentan diversos modelos y colores con cristales intercambiables, que ayudan a mejorar la visión, aportando mayor calidad, antivaho y mejorando la durabilidad.
LLEGADA DE LA FIBRA DE CARBONO
A partir de los 90, las marcas de equipamiento específico eran cada vez más numerosas, mostrando atractivos nuevos diseños gráficos con vistosos colores, empleando calidades diferentes, con precios muy variados. Gracias al uso de nuevas tecnologías con materiales más ligeros y resistentes, entre ellos, la fibra de carbono, que aportó un gran avance, con una estética Pro, disponiendo además de una mayor seguridad y a la vez resultando mucho más liviano, lo que después de horas con la moto, se agradece.
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Actualmente existen multitud de marcas y modelos en el mercado, que presentan completas colecciones de innovadores cascos integrales, con diferentes calidades o composiciones. En ocasiones usan el mismo material para la calota y según el fabricante, se utilizan distintos nombres para definir el mismo componente. Los colores y diseños gráficos de todo tipo son muy comunes, con una gama económica de entrada y que esta va subiendo de precio según la calidad y la composición del casco. Es importante tomarse con calma a la hora de elegir una marca y el modelo, mirar bien las opciones que disponemos, que son muchas y a veces lo barato sale caro.
TIPOS DE CASCOS
Los cascos pueden estar fabricados con diferentes composiciones, aunque podemos clasificarlos en dos, los de Termoplástic ABS Policarbonato, que dispone de una correcta capacidad de absorción y resistencia con precios económicos.
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Por otro lado tenemos los de Carbón 100%, Carbón Kevlar, Tricomposite, combinación de resinas FRP o combinación de multifibras. Sus características principales, suelen ser el peso bastante más bajo respecto a los primeros, aportando mayor comodidad y técnicamente ofrecen todo tipo de tecnologías, lógicamente, el precio suele aumentar considerablemente.
Es importante comentar que las marcas acostumbran a utilizar, en general, estos materiales que hemos comentado para su composición, aunque a veces pueden modificar ligeramente los nombres de los mismos materiales, cosa que nos puede llegar a confundir cuando revisamos sus características técnicas.
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Interiormente suelen ser desmontables, para poder limpiar el acolchado (se lava con jabón neutro y a mano) o sustituirlo en caso de necesidad.
El cierre acostumbra a ser automático, con mecanismos de extracción rápida, siendo muy cómodo. O también micrométrico, muy rápido de abrochar, de doble anilla o doble D y que mejora su seguridad. También se encuentran con sistema de extracción de emergencia, que en caso de accidente permite retirar la protección interior lateral con mayor facilidad.
Los precios son muy dispares y se mueven desde los 100€ hasta los 850€, aunque cuando hay cambio de temporada, suelen haber interesantes ofertas, por ello, en caso de que no nos importe comprar un modelo precedente, conseguiremos buenas ofertas que no podremos desaprovechar
CARACTERÍSTICAS DE LOS CASCOS PREMIUM
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Los cascos Premium disponen de una gran tecnología e innovación, ofreciendo destacadas características técnicas, mejorando la seguridad, el confort y facilitan su mantenimiento. Encontramos diferentes nombres y particularidades, pero los sistemas más destacados son:
Sistemas de protección:
–Fluid Inside, es un aceite de baja viscosidad que combinado con la espuma interna imita el líquido cerebral para disipar la energía en caso de impacto.
–Sistema AMS2, mejora la absorción de impactos.
–Sistema A.E.F.R, facilita la extracción del casco, al soltar los acolchados interiores a través de los enganches magnéticos.
–Sistema M.E.D.S, ayuda a distribuir la energía del movimiento en caso de impacto.
–[b]Sistema MIPS E-2, es una capa de baja fricción que reduce la energía rotacional en caso de golpe.
[b]-A-Head, permite un perfecto ajuste con nuestra fisonomía de la cabeza.
[b]-EQRS; sistema de desbloqueo de emergencia rápido ODS Imagen Suspensión interna y amortiguadora que distribuye y amortigua el impacto, protegiendo la cabeza de forma mas efectiva.
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[b]Otras características destacables:
Respecto al sistemas de ventilación encontramos diferentes opciones y nombres, como el Eyewear Adaptive, el diseño interno de sus almohadillas, facilita llevar gafas graduadas.
Si revisamos las características en los compuestos de los acolchados internos, encontramos antialérgicos y antiolor que expulsan la húmedad, como las almohadillas y corona interior de Coolmax® Active, con tratamiento INTERPOWER, material ligero y suave que mantiene el casco seco y fresco más tiempo, ofreciendo mayor resistencia a la humedad, además, en algunos modelos hay un filtro desmontable que permite sustituir en la mentonera, para evitar la entrada del polvo. Otros disponen de una preparación para pasar el tubo del “Camelback”. La gran mayoría de ellos, también han sido diseñados externamente para que sean compatibles con los collarines cervicales.
[b]¿QUÉ DEBEMOS TENER EN CUENTA?
Entre las características más importantes a tener en cuenta a la hora de seleccionar un casco integral, tenemos la comodidad, además de factores como la ventilación, peso, los tejidos del revestimiento interior, el campo de visión, etc.
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En el momento que nos lo probamos por primera vez, este nos debería de apretar ligeramente, mientras que con el paso de las horas, va cediendo y acaba por adaptarse a la forma de nuestra cabeza, mostrándose más cómodo. Nunca tiene que notarse suelto, que pueda bailar o girar en nuestra cabeza. Es muy importante elegir bien la talla. Los fabricantes disponen de diferentes calotas interiores o EPS (parte interna), algunas se nos adaptarán mejor que otras.
En el momento que sufren un golpe seco se recomienda sustituirlo, a pesar de que visualmente no parezca dañado. La exposición a una fuente de calor excesiva puede influir en la pérdida de capacidad del casco, tampoco se recomienda lavar con diluyentes o disolventes, ni externamente, ni internamente.
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El periodo de vida útil según los fabricantes, es de cinco años en los cascos con carcasa plástica y de ocho años los de carbono, ya que pueden perder sus capacidades de protección después de este tiempo.
La visera es otro de los elementos importantes en un casco de off-road, ya que realiza varias funciones, la primera es que sirve para protegerse del sol, nos permite bajar la cabeza momentáneamente y evitar los rayos directos, también con la misma función evita impactos contra ramas en la cara, y de paso, mejora la aerodinámica del casco. Debido a ello, es importante que la visera nos permita variar su inclinación con facilidad. Otro de los puntos importantes en un casco integral, sobre todo para Enduro y MX, es que tenga buena capacidad de ventilación, teniendo en cuenta que su utilización durante varias horas y con gran esfuerzo físico, aumenta considerablemente la temperatura de nuestra cabeza, por ello, cuanta más ventilación disponga, mucho mejor.
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[b]PESO
La ligereza y la comodidad es muy importante, teniendo en cuenta que llega a cargar los músculos del cuello. El peso es otra de las características que puede diferenciar bastante entre marcas y modelos, pero tampoco hay que obsesionarse con ello, también hay que valorar los acabados, la comodidad, los sistemas de seguridad, etc. Comentar que todos los cascos independientemente de su composición, deben encontrarse homologados con las regulaciones europeas ECE/ONU R22.05.
Para aportar unos ejemplos sobre el tema del peso, un casco de Termoplástic ABS Policarbonato, suele moverse entre los 1250gr a 1500gr según talla. Respecto a los cascos Premium de Carbón, los pesos oscilan entre 940gr de lo más ligero que actualmente encontraremos en el mercado, como el Acerbis Steel Carbono, el Suomy MR Jump 990gr, junto con uno de los más exitosos, fabricado en Carbono Kevlar, el Airoh Aviator 2.3 AMS2 Six Days de 1040gr, le sigue de cerca, el Hebo Legen Carbon de 1050gr., el Just1 J12 Pro Racer Carbono con 1150gr., y el X-lite X-502 Ultra Carbon con 1.250gr. son algunos de los ejemplos de los cascos integrales más destacados del momento en cuanto a relación calidad, y bajo peso para off-road, tanto para el Enduro, como para Motocross.
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Es importante destacar que las marcas, cuando indican el peso en su información, puede tener una variación de +- 50gr. Ello es debido a que el peso anunciado, varía según la talla.
Como novedad importante, comentar que a partir de este año 2020, es obligatorio en todas las competiciones a nivel mundial, que los cascos deportivos cumplan con la nueva homologación FIM, (FRHPhe-01), que se ha creado para unificar todas las homologaciones que existen en todos los países, y además, es más exigente a nivel de seguridad, ya que la FIM exige hasta 16 pruebas más con respecto a la homologación ECE 22.05. Para verificar si se encuentra homologado, la comprobación se realiza a través del código QR, insertado en la correa.
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[b]CASCOS TRAIL
Para las especialidad creciente de las Trail, los cascos suelen ser muy similares a los que hemos hablado de Enduro y MX, aunque debido a las exigencias de la especialidad del Trail, mayor tiempo en carreteras asfaltadas y mayor velocidad, necesitan unas características especificas algo diferentes; como una pantalla protectora que permite asilarse mejor del viento y de los insectos, empleo de visores solares para protegerse del sol, una visera más corta ya que esta perjudica a la ergonomía del casco a altas velocidades, un mayor campo de visión, además aconsejamos el cierre de doble anilla por más seguridad. También hay que tener en cuenta que si disponemos de una gran ventilación en carretera, nos puede molestar el ruido generado. Otra alternativa si no hacemos demasiadas pistas, podemos optar por los Modulares, que en ciudad o a baja velocidad su montonera se abre para poder circular más cómodamente, como un casco tipo Jet.
[b]GAFAS OFF-ROAD
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Las gafas son un complemento que también siempre llevaremos junto al casco de Enduro/MX como medida de protección para los ojos, evitando golpes y arañazos con las piedras o ramas, entrada de polvareda, barro, agua, etc. El marco de las gafas es acolchado, con espuma que evita dañar la piel, en algunos casos pueden llevar dos o tres capas de espuma moldeada antialérgica para evitar el sudor, además evita la entrada de elementos. También es importante que sean flexibles y ergonómicas.
Es otro de los productos que con los años han ido evolucionando, realizadas con marcos de uretano flexible o similar, con cristales que pueden cambiarse rápidamente, disponibles en transparente, ahumadas, de color, de espejo, etc. Hay que tener en cuenta si vamos lentos, por ejemplo en trialeras o según la temperatura, que se llegan a empañar con facilidad, por lo que es importante adquirir gafas con doble cristal que disponen de una pequeña apertura de ventilación en la parte superior, que permiten la entrada de aire para facilitar el desempañado de las mismas, sobre todo en días fríos o lluviosos.
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El cristal antiarañazos, el tipo de lentes y la óptima circulación del aire, son las principales ventajas de un modelo u otro, además del precio, evidentemente. La principal diferencia entre las gafas normales y las buenas, es la calidad de la lente.
La tecnología y la innovación han permitido disponer en la actualidad de lentes de policarbonato, que no se fragmenta, lentes con protección UV y Polarizadas, para bloquear y filtrar los rayos del sol, reducen la fatiga y las lentes fotocromáticas, oscurecen o aclaran según la radiación magnética.
La cinta que sujeta las gafas con el casco, deberá disponer de sujeción antideslizante a base de silicona de alta duración, para que quede bien fijada.
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También las gafas pueden equipar diferentes accesorios, como protector nasal desmontable, sistema roll-off, que es una película transparente colocada en posición diagonal en las gafas, y que tiene dos rollos a cada lado, lo que permite que se pueda correr a voluntad en caso de suciedad, para volver a tener una buena visión. Los tear-offs o tirables, que son unas láminas tipo film transparente, disponen de la misma forma que las lentes y se instalan en los pivotes laterales de las gafas, la parte larga a la izquierda, lo que facilita sacarlos con rapidez para mejorar la visión en caso de barro. Igualmente, estos productos se pueden utilizar en circuito, mientras que para el enduro en campo abierto, no están permitidos ya que ensucian el medioambiente.
Algunas monturas también están diseñadas para poder equipar unas lentes graduadas insertadas dentro de las mismas.
Fuente: enduromagazine Fotos: Airoh, Just1, Husqvarna-Motorcycles, Bell Helmets, Joan Ventura©, S2Motorsport, Leatt, Acerbis, O.Puig Bultó©







La gran evolución de los cascos Off-road
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Kit de embrague hidráulico para las Trail









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La empresa alemana Magura, sigue ampliando su gama con los kits de conversión completos Hymec, que permite convertir los embragues tradicionales por cable por uno de acoplamiento hidráulico.
El embrague hidráulico, mejora el rendimiento, la comodidad y el control de la moto, ayudando a reducir significativamente el esfuerzo manual en la maneta de embrague, ofreciendo además un punto de presión permanente y constante, incluso en situaciones de uso intensivo, como es el caso tan utilizado en la conducción off-road, además es más ligero y en teoría no hace falta sangrar o cambiar el líquido hidráulico con aceite mineral biodegradable, durante toda su vida útil.
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Los Kits completos Magura Hymec Off-road, son fáciles de instalar y se encuentran disponibles para muchos modelos y marcas diferentes, ahora en la gama 2020, también es posible equiparlos en las Trail, como la Honda CRF1000L África Twin (a partir del 2016), para la KTM 790 Adventure (a partir 2019), y próximamente estará disponible también para la Yamaha Ténéré 700.
Fuente y Fotos: Magura©







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