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#432939
Jorge Prado reina en Lommel, la catedral del MX









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El gallego se da todo un festín en la arena belga de Lommel y ya tiene el título a tiro de piedra.
Aplastante victoria en las dos mangas y paso de gigante en la clasificación general.
No hay quien pare al lucense que este año ya ha ganado trece grandes premios y 24 mangas.
El título está al caer. Jorge Prado es indudablemente el mejor piloto del mundo de MX2. Es el actual Campeón y domina la categoría con una superioridad tan apabullante que nadie se atreve a toserle. Ha ganado ya trece de las catorce grandes premios disputados, doce de ellos de manera consecutiva y once con doblete. De las 24 mangas que ha conquistado, lo ha hecho en todo tipo de terrenos y circunstancias. Sin embargo, la aplastante victoria de este fin de semana en el Gran Premio de Bélgica tiene un sabor muy especial porque Lommel es la localidad donde la familia Prado García vive desde que hace más de ocho años decidieran empezar su aventura internacional en busca del éxito deportivo. Recalaron en la pequeña ciudad belga porque en esa zona la afición al motocross es enorme y porque los circuitos de arena crecen por las esquinas. El circuito de Lommel es considerado por todos los pilotos como la catedral de este deporte, porque ellos saben que es la pista más complicada que existe, con esa arena blanda que hunde las motos hasta las estriberas y hace sufrir a los pilotos para mantener el rumbo firme; con esos baches que van cambiando en cada vuelta y obligan a una concentración y un esfuerzo físico que ninguna otra pista exige. Allí, como si estuviera en su arenero, creció Jorge Prado y allí ha ganado este fin de semana por tercer año consecutivo. Es sin duda el rey de Lommel.
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Ya el sábado Jorge lo ganó todo. Fue el más rápido en la pista en cada una de las sesiones, empezando por los libres, siguiendo por los cronometrados y terminando el día con un dominio incontestable en la manga clasificatoria. El camino hacia la perfección estaba un poco más allanado con esa pole position que en motocross te permite elegir valla en la parrilla de salida. Con los deberes hechos, Prado madrugaba el domingo con el mejor crono en el warm up para que nadie tuviera dudas y se presentaba a la primera manga con la confianza y determinación de quien ha ganado todas las carreras que ha corrido en los últimos once meses. Como si su valla cayera antes, como si su KTM fuera mucho más potente, como si los baches se apartaran para él, Jorge cabalgaba la recta en una rueda y se plantaba en la primera curva con varios metros de ventaja sobre el enfurecido pelotón, el decimoctavo holeshot del año anticipaba otra manga de dominio de principio a fin. Sin margen para la duda ni para la insolencia de los rivales, el lucense se puso en modo Prado, a marcar vuelta rápida una y otra vez y abrir una ventaja que llegó a ser de casi medio minuto.
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Mientras el español se marcaba un «solo» de arena, las cámaras buscaban el foco en lo que ocurría por detrás. Y allí encontraban a Thomas Kjer Olsen, sufriendo por mejorar su cuarta posición y dándose un monumental batacazo al caer fuera de la pista en un salto. La desgracia del danés, que no sumaba ni un punto, no hacía más que redondear el éxito del Campeón del Mundo, que aumentaba su ventaja en el campeonato de una forma prácticamente irreversible. La salsa de esta manga la ponía el belga Jago Geerts, quien puso en pie a toda su afición con una épica remontada desde el último puesto, tras caer en la salida, hasta el segundo.
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Prado estaba feliz y satisfecho, pero no quería confiarse ante una segunda manga que podría ser más complicada: «Estoy muy contento con el resultado de esta primera manga, he podido rodar a mi ritmo y abrir hueco, aunque la pista estaba muy muy rota y era importante guardar fuerzas para la segunda manga». Así las cosas, todos esperaban el duelo Prado-Geerts en esa última manga, pero el español se encargó rápidamente de enfriar los ánimos de los belgas. Marcó otro holeshot y repitió el guión de siempre, rodando cada vez más rápido y perdiéndose en el horizonte mientras sus rivales sufrían por mantenerse en pie. Geerts esta vez no salía mal y muy pronto se situaba segundo, pero la hipotética lucha con el campeón no tuvo lugar porque el crono de cada vuelta le hizo ver la cruda realidad. En Lommel, en la arena, Prado es intocable. Y eso que; por aquello de dar emoción, Jorge nos dio un buen susto cuando se fue al suelo en la última vuelta, pero pronto volvió a la moto y aún así ganó a Watson (Geerts terminó rompiendo la moto) por más de 17 segundos.
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El himno español volvió a sonar y Prado a celebrarlo con todo su equipo: «He disfrutado mucho y eso que no es fácil disfrutar en una pista como Lommel, pero llegaba muy bien preparado y todo ha salido perfecto. En la segunda manga he dado todo rodando muy rápido y aumentando la ventaja e incluso he apretado hasta la última vuelta cuando he sufrido esa pequeña caída, pero tenía mucha ventaja».
Solo otro español estaba presente en la blanda arena belga, Iker Larrañaga que consiguió sumar 12 puntos para terminar decimoséptimo. En MXGP, como ya ocurriera en la República Checa, el francés Romain Febvre se decidió a plantar cara al líder del mundial, el esloveno Tim Gajser y le arrebató la primera manga. En la segunda fue el británico Max Anstie el que venció, lo que permitió que Gajser, con dos segundos puestos, se llevara el triunfo en el gran premio y aumentara su ventaja en la general.
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Tras esta prueba solo quedan cuatro grandes premios, el próximo será el 18 de agosto en Imola, la pista italiana que el año pasado se llenó de banderas españolas y gallegas para la coronación de Jorge Prado en su primer título mundial de MX2. Y paradójicamente podría darse el caso de que el festejo volviera a repetirse porque tras la carrera de Bélgica Prado cuenta con 124 puntos de ventaja sobre Olsen, así que si en Italia obtiene más de 26 puntos de ventaja podría cantar su segundo alirón. De no ser así, será en Suecia, en Turquía o en China, pero será.
Fuente: LastLap Fotos: Juan Pablo Acevedo / HRC







Jorge Prado reina en Lommel, la catedral del MX
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#432970
El temido escenario de Lommel, el más difícil para Larrañaga









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Décimo cuarta carrera del Campeonato del Mundo de Motocross, que esta vez visitaba el mítico y por muchos temido escenario de Lommel, a cien kilómetros de Bruselas, donde, sobre un dificilísimo trazado de 1.880 metros, los pilotos se iban a enfrentar al desafío de la arena en su máxima expresión.
Iker Larrañaga llegaba a esta Gran Premio bien motivado tras el excelente resultado logrado en Loket, aunque sabedor de que tenía ante sí un complicado reto. Tanto en los entrenamientos libres como en los cronometrados cerró el grupo de los quince hombres más rápidos, pero en la manga clasificatoria la suerte le dio la espalda y sufrió una caída, terminando vigésimo noveno y debiendo salir a carrera en inferioridad de condiciones.
Iker Larrañaga:
«Seguramente se trate del Gran Premio más duro del año, en un circuito muy exigente, que además se encontraba muy roto y que a priori no es precisamente de los que mejor se me dan. En la caída que tuve en la clasificatoria, la verdad es que me hice un poco de daño y he disputado las mangas dolorido, siendo mis resultados un décimo sexto puesto en la primera y un décimo cuarto en la segunda. Pero bueno, contento de haber podido sumar doce puntos en una pista que pasa por ser la más arenosa del calendario y además, la buena noticia es que ahora las carreras que quedan por delante son todas sobre terreno duro».
Fuente: Moremoto







El temido escenario de Lommel, el más difícil para Larrañaga
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#432971
Un fallo eléctrico relega a Román a la séptima plaza en Romaniacs










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Tras mantenerse durante tres jornadas peleando por el podio de Romaniacs, finalmente el piloto Mario Román sufría un descalabro el último día de carrera, en el transcurso del cual un problema eléctrico en su moto le hacía perder varias horas y descender con ello hasta la séptima posición final.
Después de haber terminado la prueba prólogo en la novena posición, Mario firmó tres cuartos puestos consecutivos y todo hacía presagiar que le veríamos asomar por el podio definitivo, aunque, en esta ocasión, como decimos, la suerte no estuvo de su lado y por vez primera en lo que va de año, el madrileño no conseguía entrar en el «top 3» de una clasificación general.
Mario Román:
«Sufrí un fallo eléctrico que tardamos mucho en detectar y que al final era una tontería: un simple cable que, por culpa del barro, no estaba haciendo bien contacto. Ello me provocó fallos en la respuesta motriz durante toda la mañana y lo peor eran las subidas, porque la moto solo tenía disponible un setenta por ciento de su potencia, al no poderse abrir la válvula de escape. Así que me tocó sufrir bastante y perder dos horas y media hasta que solucionamos el problema. En cualquier caso, estoy contento de haber podido terminar y de haberlo hecho en el séptimo lugar de la general. El resto de la semana todo salió bien, salvo algún mínimo error, y luché por el podio manteniendo el ritmo de cabeza hasta el último día, que es cuando perdí toda opción. Es una carrera larga y difícil, nadie se ve libre de los contratiempos, y en un abrir y cerrar de ojos puedes pasar de estar ganando a no terminar.
Ahora me esperan nuevos retos y el martes salgo para Costa Rica, donde iniciaré una gira por América que me llevará todo el mes de agosto. De Costa Rica viajaré a Estados Unidos para disputar la Tennessee Knockout, y después recalaré en Colombia y también en Perú, estando previsto mi regreso a España el 4 de septiembre».
Fuente y foto: Moremoto








Un fallo eléctrico relega a Román a la séptima plaza en Romaniacs
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#432972
La arena de Lommel, desafío para el RFME MX Junior Team









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Campeonato de Europa de MX 125, Lommel (Bélgica), 6ª prueba
El Campeonato de Europa de Motocross 125 continúa imparable. Esta vez se ha desplazado al emblemático trazado de Lommel en Bélgica para celebrar su sexta prueba puntuable.
Allí han estado los integrantes del RFME MX Junior Team luchando entre los mejores jóvenes del mundo. En las mangas clasificatorias Oriol Olvier logró un magnífico 7º puesto, seguido por David Braceras, 8º, y por Samuel Nilsson en 14º posición. Los tres lograron entrar en las mangas de carrera sin problemas demostrando una gran adaptación a la difícil arena belga.
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Oriol Oliver se ha puesto la medalla al piloto más rápido del equipo rodando en sus mangas dentro del top 10, aunque en la primera acabó finalmente 11º y en la segunda, en los últimos compases, se fue al suelo quedando relegado a la 21ª plaza. Tanto braceras como Nilsson no tuvieron suerte este fin de semana donde alternaron caídas con problemas mecánicos.
Hay que destacar el buen fin de semana del español Guillem Farrés, que acabó 13º en el cómputo final. Por su parte Oliver acabó 15º, Nilsson 24º y Braceras 40º.
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En la provisional del campeonato Oriol Oliver está 6º a tan sólo nueve puntos de entrar en el top 5. La próxima carrera cerrará el campeonato EMX125 y será en Uddevalla, Suecia, el 25 de agosto.
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Paco Rico, Team Manager:
“Los tres pilotos consiguieron la clasificación para las mangas y por eso podemos estar contentos. Las condiciones de la pista eran muy exigentes para todos y el esfuerzo de los pilotos ha sido enorme para hacerlo lo mejor que saben. Pero la realidad es que solamente Oliver consiguió puntuar en la primera manga. Ahora les toca seguir entrenando y pensar en la última carrera para intentar terminar lo mejor posible el campeonato”.
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Fuente: rfme Fotos Juan Pablo Acevedo







La arena de Lommel, desafío para el RFME MX Junior Team
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#433028
Servicios de asistencia y alquiler de motos para los FIM ISDE Portugal 2019









Si tienes pensado participar en los próximos FIM ISDE que se celebrarán en Portimão, Algarve (Portugal) del 11 al 19 de noviembre 2019, puedes contratar un servicio de alquiler de moto y asistencia, tienes varias marcas para elegir:



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INFORMACIÓN KTM ISDE 2019






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INFORMACIÓN HUSQVARNA ISDE 2019






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INFORMACIÓN BETA BOANO ISDE 2019






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INFORMACIÓN JET ZANARDO ISDE 2019













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Fuente: FIM ISDE 2019







Servicios de asistencia y alquiler de motos para los FIM ISDE Portugal 2019
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#433029
Husqvarna Motorcycles presenta la casual clothing collection 2020









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Prendas y artículos de alta calidad para el día a día que ofrecen funcionalidad y estilo
Husqvarna Motorcycles presenta la CASUAL CLOTHING COLLECTION 2020 – una completa colección funcional y de alta calidad de ropa, artículos de equipaje y accesorios diseñados y fabricados para el uso diario. Incluyendo numerosos y elegantes artículos de estilo de vida, la gama incluye pantalones cortos, pantalones, polos, camisetas y suéteres, así como modernos artículos para el aire libre para una protección completa y atractiva frente a los elementos.
Diseñada para aquellos que se sienten impulsados por la pasión por el pilotaje, esta completamente nueva colección ofrece ropa cómoda y atractiva pensada para los estilos de vida aventureros y con un diseño que refleja la herencia sueca de la marca. El producto estrella de la CASUAL CLOTHING COLLECTION 2020 es la REMOTE PARKA, una chaqueta ligera e impermeable muy funcional que se puede llevar dondequiera que la vida te lleve.












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PRODUCTOS MÁS DESTACADOS DE LA CASUAL CLOTHING COLLECTION 2020
ORIGIN POLO
El ORIGIN POLO es un clásico cómodo y atemporal que ofrece una mezcla equilibrada de estilo elegante y casual. Disponible en dos opciones de color, gris y azul, es ideal para la oficina, reuniones o diferentes ocasiones durante tu tiempo libre. Su tejido especial y transpirable se seca cuatro veces más rápido que los materiales convencionales, lo que garantiza que siempre estarás fresco y seco. Ambos colores llevan el logo de Husqvarna Motorcycles en 3D en el pecho.















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ORIGIN SWEATER
El ORIGIN SWEATER es el elemento de referencia cuando las temperaturas empiezan a bajar. Una prenda funcional confeccionada con un material de algodón de doble cara que garantiza un tacto suave y natural. Elegante con sus líneas simples y mangas raglán, presenta unas aberturas laterales que proporcionan un ajuste natural y cómodo y está acabado con un sutil efecto 3D en relieve del logotipo de Husqvarna Motorcycles en el pecho.















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REMOTE PANTS
Los polivalentes REMOTE PANTS están diseñados para cumplir una gran variedad de funciones. Ligeros y robustos, son a la vez cómodos y elegantes – equipados para la vida más allá del trayecto. El tejido elástico transpirable de 4 vías está diseñado para garantizar la comodidad al sentarse, ponerse de pie y moverse, y contiene una tecnología que garantiza que siempre estarán libres de arrugas. Los bolsillos laterales y traseros ofrecen espacio para guardar el teléfono y la cartera, con detalles reflectantes ocultos que aumentan la visibilidad durante las primeras horas de la mañana y de la noche.












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REMOTE HYBRID JACKET
Cálida y fácil de plegar, la REMOTE HYBRID JACKET ofrece funcionalidad y libertad de movimientos durante todo el año gracias a su construcción de material mixto con acolchado primaloft, que garantiza el calor en las zonas más afectadas por el impacto del viento frío. Pensada para mejorar cualquier experiencia al aire libre, ofrece transpirabilidad, comodidad y estilo, es una chaqueta verdaderamente versátil, ligera y resistente al agua y al viento. Con puños de manga raglán extendidos, capucha ajustable y bolsillos laterales con cremalleras, su diseño bicolor garantiza un aspecto atrevido y contemporáneo.















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ACCELERATE SHORTS
Perfectos para actividades en interiores y exteriores, los pantalones cortos ACCELERATE SHORTS cuentan con una cintura elástica con cordón para un ajuste seguro y cómodo, a la vez que permiten un amplio espacio para moverse sin restricciones. Fabricados con un material elástico transpirable de 4 vías, estos pantalones cortos altamente funcionales están diseñados específicamente para aquellos que disfrutan de la libertad de la vida al aire libre.















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REMOTE PARKA
Mezclando líneas clásicas con materiales modernos, la REMOTE PARKA asegura que la climatología nunca pueda contigo. Con un avanzado tejido de tres capas de alta calidad, ofrece un estilo funcional, es resistente al agua y al viento y tiene una capa interior especial transpirable. Equipada con características técnicas funcionales, incluyendo amplios bolsillos, capucha ajustable y detalles reflectantes, también cuenta con puños de manga extendida y no menos de tres bolsillos. La REMOTE PARKA se puede llevar dondequiera que la vida te lleve y muestra con orgullo un pequeño logotipo de Husqvarna Motorcycles.















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TOTE BAG
Ideal para escapadas de fin de semana y como equipaje de mano para viajar en avión, la TOTE BAG de Husqvarna Motorcycles es la bolsa de mano perfecta. Con 26 litros de capacidad interna y un compartimento externo con cremallera para teléfonos y llaves, la bolsa también es fácil de transportar gracias a sus dos asas y una correa de bandolera. Extremadamente ligera, puede almacenarse fácilmente.















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KNITTED GLOVES
Con un diseño atemporal y discreto que proporciona una protección completa contra el frío, los guantes de moto KNITTED GLOVES de Husqvarna Motorcycles están fabricados con una mezcla de 50% lana y 50% de tejido acrílico para garantizar unas efectivas cualidades de aislamiento térmico y protección. Sus amplias aberturas permiten un montaje rápido y sencillo.
 















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[b]SCARF
El accesorio perfecto para el invierno, la bufanda SCARF de Husqvarna Motorcycles se puede llevar en cualquier momento. El 50% de lana y el 50% de tejido acrílico garantizan un tacto suave y natural con una larga duración. El logotipo de Husqvarna Motorcycles se presenta de una manera sutil pero prominente.















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Para más información sobre precios y disponibilidad, consulta con tu importador de Husqvarna Motorcycles. La disponibilidad de ciertos artículos puede variar de un país a otro. La nueva CASUAL CLOTHING COLLECTION 2020 estará disponible en todos los concesionarios autorizados de Husqvarna Motorcycles a partir de agosto de 2019.
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Fuente y fotos: Husqvarna Motorcycles España







Husqvarna Motorcycles presenta la casual clothing collection 2020
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#433055
Gerard Congost correrá en el RFME MX Junior Team









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Sustituirá en Suecia a un lesionado David Braceras
El Campeonato de Europa de Motocross 125 llega a su fin. Tan sólo queda una prueba por disputar en Udevalla, Suecia, el próximo 25 de agosto. El RFME MX Junior Team acudirá puntual a la cita con un cambio en sus filas. Debido a la baja por lesión de David Braceras, que le mantendrá tres meses fuera de los circuitos, será Gerard Congost quien le sustituya.
El joven piloto de Girona es el actual Campeón de España de MX125 y peleará sin duda por una posición destacada en la última carrera de la temporada EMX125. Le deseamos mucha suerte.
Fuente y fotos: rfme







Gerard Congost correrá en el RFME MX Junior Team
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#433116
Rosa Romero y Sara García conquistan la Baja Hungría









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El RFME Bajas Women Team logra la primera y segunda posición
La Baja Hungría ha sido el colofón final de una trepidante temporada de la Copa del Mundo de de Bajas. El RFME Bajas Women Team no quería perderse esta cita pues, aunque la lucha por el título era complicada por no haber asistido a todas las carreras, quería acabar la campaña en el podio final.
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Y así ha sido. Rosa Romero y Sara García, las dos integrantes del equipo, dieron una clase magistral de gestión de carrera acabando los tres días de competición en lo más alto de la clasificación. Rosa Romero logró una contundente victoria seguida de la zamorana. Ambas dominaron en las rápidas, machacadas y técnicas pistas húngaras y culminaron la temporada de la mejor manera, poniendo el broche de oro a esta iniciativa de la RFME.
Tras cuatro citas puntuables el título de campeona ha sido para la iraní Aishwarya M. Pissay, la única piloto que ha participado en todas las carreras de la copa. Sara García ha sido tercera en la clasificación final. ¡Enhorabuena!.
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Fuente y fotos: RFME







Rosa Romero y Sara García conquistan la Baja Hungría
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#433145
Miriam Mena sustituirá a Gabriela Seisdedos en Imola









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Cambios en el RFME MX Women Team
El RFME MX Women Team viajará este fin de semana a Imola, Italia, para disputar una nueva prueba del Mundial de Motocross Femenino.
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Tras la lesión en Loket, República Checa, de Gabriela Seisdedos será Miriam Mena quien ocupe su lugar en esta carrera. La andaluza es la vigente Campeona de España de Motocross y esta temporada 2019 es tercera en el certamen. Por méritos propios se ha ganado esta plaza para viajar con el nuevo equipo de la RFME y pelear con las mejores pilotos del mundo.
Como compañera tendrá a Sara Coloret. ¡Les deseamos mucha suerte!
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Fuente: rfme Fotos: Lluis Llurba / Carlos Calderón







Miriam Mena sustituirá a Gabriela Seisdedos en Imola
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#433146
Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing renueva contrato con Andrew Short









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La estrella americana continuará compitiendo en rallys a bordo de la Husqvarna FR 450 hasta la temporada 2020
Husqvarna Motorcycles ha anunciado que Andrew Short ha firmado una extensión de un año más su contrato actual con Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing, el estadounidense continuará compitiendo en rallyes hasta el final de la temporada 2020.
Andrew Short, uno de los pilotos de motocross y supercross más aclamados de Estados Unidos en la historia reciente, hizo el cambio a finales de 2017. En enero de 2018, el piloto debutó en el Rally Dakar donde, a pesar de romperse el tobillo en las etapas finales, completó la agotadora carrera en el 17º lugar.
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Continuando trabajando tanto en su navegación, como en su velocidad, Short compitió en el Campeonato Mundial FIM Cross-Country Rallies 2018 donde logró una serie de resultados entre los 10 primeros. En su segundo Dakar a principios de 2019, estaba claro que Andrew había logrado grandes avances y se colocó en el quinto lugar final.
El piloto de 36 años ha logrado grandes resultados en el campeonato mundial de este año, incluido el quinto en el Abu Dhabi Desert Challenge, seguido de un excelente segundo puesto en el reciente Silk Way Rally.
Andrew ha demostrado ser un gran activo para el Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing gracias a su profesionalidad y disposición para aprender. El 2020 se espera que continúe con su buena racha tanto en el Rally Dakar, como en el Campeonato Mundial de Rally Cross Country FIM.
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Andrew Short – Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing:
«Estoy emocionado de estar con el equipo de Rockstar Energy Husqvarna otro año. Lleva tiempo llegar al punto en el que comprendes los rallyes y puedes competir, pero creo que ahora estoy en esa etapa. Siempre hay más que aprender, pero con el Dakar mudándose a Arabia Saudita, será una experiencia nueva para todos y espero que juegue a mi favor y me ayude a seguir progresando. Estoy muy feliz de ser parte del equipo y creo que me brinda la mejor oportunidad. Para tener éxito en los rallyes, necesitas el mejor equipo detrás de ti, y tengo exactamente eso en este momento».
Pela Renet – Mánager Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing:
«Estoy muy feliz de tener a Andrew en el equipo durante al menos una temporada más. Ha mostrado una impresionante progresión desde su debut en rallyes y su último Dakar fue muy bien. Desde entonces ha seguido mejorando y con el traslado a Arabia Saudita, creo que es una buena oportunidad para él. Es un piloto muy profesional y aporta su buen humor al equipo».
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Diego Clement – Mánager Motorsport Husqvarna Motorcycles:
“Estamos entusiasmados y orgullosos de que Andrew se quede en el equipo Rally Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing el 2020. Ha demostrado que está muy motivado y se ha convertido en un miembro muy valioso del equipo en los últimos dos años. Con su mayor experiencia, estamos ansiosos por ver lo que puede hacer con la Husqvarna FR 450 Rally el año que viene».
Fuente y fotos: Husqvarna Motorcycles







Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing renueva contrato con Andrew Short
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#433199
Taddy Blazusiak luchará por un nuevo título en el AMA EnduroCross









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Faltan poco más de dos semanas para que comience el Campeonato AMA EnduroCross 2019, y KTM Motorsports ha confirmado que el cinco veces campeón del AMA EnduroCross, Taddy Blazusiak reemplazará al lesionado Cody Webb en dicho campeonato.
Webb del FMF KTM Factory Racing, Campeón del AMA EnduroCross 2017, continúa su rehabilitación por una lesión en la rodilla y tiene previsto volver a la competición el 2020.
 
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Blazusiak del Red Bull KTM Factory Racing competirá en la serie con sede en EE. UU. a bordo de una KTM 350 EXC-F 2020, como el único piloto de fábrica de la marca. Tras conseguir un cuarto lugar en Red Bull Romaniacs, Blazusiak espera regresar a Estados Unidos para volver a luchar por otro título en el AMA EnduroCross.
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Taddy Blazusiak:
“Estoy realmente motivado para regresar a Estados Unidos y luchar por otro título allí. Tengo muchas ganas de que el nuevo formato de EnduroCross sea similar al Campeonato Mundial de SuperEnduro de la FIM porque es algo con lo que obviamente me siento muy cómodo».
La serie de tres rondas del AMA comenzará el 24 de agosto en el Findlay Toyota Center en Prescott Valley, Arizona. La segunda carrera se celebrará en el National Western Center en Denver, Colorado, el 19 de octubre, antes de concluir en Boise, Idaho, en el Ford Idaho Center el 26 de octubre.
La clase pro (Super EnduroX) aplicará un nuevo formato, similar al Campeonato Mundial de SuperEnduro. ¡Le deseamos mucha suerte a Taddy Blazusiak!.
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Fuente y fotos: KTM Fotos. Future7Media©







Taddy Blazusiak luchará por un nuevo título en el AMA EnduroCross
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#433200
Husqvarna Motorcycles celebra sus 100 Títulos Mundiales









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Desde el Campeonato del Mundo de Motocross de 500cc de Bill Nilsson en 1960 hasta la victoria de Mattia Guadagnini en 125cc en 2019, Husqvarna Motorcycles brinda por el éxito continuado en competición.
59 años después del primer éxito mundial de la marca, Husqvarna Motorcycles celebra la consecución de 100 títulos mundiales en 2019 – 58 títulos de pilotos y 42 de marcas ganados en seis disciplinas de motocicletas diferentes.
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Dando por primera vez visibilidad mundial a las capacidades de la marca en el escenario internacional del motocross, fue en 1960 cuando el sueco Bill Nilsson se proclamó campeón del mundo de Motocross de 500 cc, otorgando así a Husqvarna Motorcycles su primer título mundial. Fue el primero de nada menos que nueve títulos del Campeonato del Mundo de Motocross logrados por la marca sueca durante los años 60, una época dorada para esta disciplina durante la cual, el legendario Torsten Hallman consiguió cuatro Campeonatos del Mundo de Motocross de 250 cc.
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Con la consecución del Campeonato del Mundo Junior de Motocross 125 cc 2019, Mattia Guadagnini ha sumado el 100º título mundial de motociclismo para Husqvarna Motorcycles. Destacando, al igual que Nilsson 59 años antes, el uso de tecnología de punta por parte de la marca, el éxito del joven italiano también ha puesto en valor la dedicación de Husqvarna Motorcycles a las competiciones internacionales de deportes de motor y su continuo espíritu innovador.
Mientras que este éxito en el motocross respalda la impresionante lista de 100 títulos mundiales de motocicletas de Husqvarna Motorcycles, el compromiso continuo de la marca por crear productos de primera calidad le ha permitido también lograr innumerables éxitos en otras especialidades del motociclismo.
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Con muchos de los más grandes nombres del enduro habiendo pilotado para Husqvarna Motorcycles, fue el piloto checo Otakar Kotraba quien le dio a la marca su primer éxito en “los bosques”, logrando el título del Campeonato del Mundo de Enduro en la cilindrada de 400 cc en 1990. La estrella sueca Anders Eriksson ganó seis títulos más para la marca, mientras que en 2006 Husqvarna Motorcycles consiguió seis títulos de pilotos y marcas en una sola temporada.
La expansión en nuevas disciplinas de carreras ha recompensado a Husqvarna Motorcycles con muchos títulos mundiales. El estadounidense Colton Haaker ha ganado tres Campeonatos Mundiales de SuperEnduro, mientras que el chileno Pablo Quintanilla ganó el primer Campeonato Mundial de Rallyes de Cross-Country de la FIM para la marca. En Estados Unidos, Jason Anderson condujo su FC 450 hasta el Campeonato AMA 45 0cc Supercross en 2018. Y en la disciplina del Supermoto, en 2007 Husqvarna ganó tres títulos mundiales durante la misma temporada.
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Desde 2014, la marca ha logrado un crecimiento récord en ventas, consolidando su presencia en motocross y enduro y entrando en el segmento de asfalto con una oferta de modelos en constante expansión. Con el deporte del motor como parte integral de la historia de Husqvarna Motorcycles, este 100º campeonato mundial marca un hito extraordinario dentro de esta exitosa y continuada trayectoria, y continuará siendo uno de los factores impulsores en el desarrollo de motocicletas de serie líderes en su categoría.
Fuente y fotos: Husqvarna Motorcycles







Husqvarna Motorcycles celebra sus 100 Títulos Mundiales
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#433303
Prado gana en Imola y acaricia el título









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El gallego consigue en Imola un nuevo doblete y se queda a un paso de la corona mundial.
A falta de tres pruebas, cuenta con 130 puntos de ventaja en el Campeonato de MX2
El esloveno Tim Gajser se proclamó Campeón del Mundo de MXGP
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Jorge Prado guardará siempre en la memoria el circuito de Imola por ser el escenario de su primera coronación como Campeón del Mundo de motocross en septiembre de 2018. Por eso las calculadoras habían hecho su trabajo para ver la viabilidad de que la celebración se repitiera en esta nueva edición del Gran Premio de Italia sobre el mítico autódromo. En la cabeza del joven piloto gallego y de su equipo no había lugar para celebraciones sino para seguir haciendo el trabajo perfecto que han venido desarrollando durante todo el año y lograr una nueva victoria. Lo demás no dependía de ellos. Y así se escribió el nuevo capítulo de este camino hacia el título, como en los últimos trece grandes premios, con una profesionalidad excelente, un talento desbordante y una superioridad humillante, Jorge Prado volvió a ganar sin contemplaciones ni dudas. Un nuevo doblete (van doce), sumando otras dos mangas (van 26), para hacer sonar el himno español (van 14 veces) y acercarse al récord de Jeffrey Herlings de victorias consecutivas (14 en 2013). Todo lo necesario y más para ser campeón del mundo, pero las matemáticas sugieren que aún hay que esperar una semana.
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La pista de Imola, trazada sobre el mismísimo circuito y paddock del legendario circuito Enzo y Dino Ferrari, era bastante distinta a la del año pasado, más técnica y con roderas y baches muy traicioneros. Eso dio alas al 61, que ya el sábado metió la friolera de 2,6 segundos a sus seguidores en los entrenamientos cronometrados y después dominó de cabo a rabo la manga clasificatoria. Con la moral a tope y la pole position en el bolsillo, el guión habitual de todas las mangas del año iba a repetirse el domingo. En la primera manga Jorge marcó el holeshot (vigésimo del año) y aunque el americano Sanayei le superó en la siguiente curva, le bastaron un par de vueltas a Jorge para deshacerse de él y desaparecer del campo de visión de todos sus rivales. En la segunda manga Jago Geerts se adelantó al lucense en la salida, pero en la siguiente curva Jorge le puso en su sitio y se dispuso a marcar su ritmo habitual. La pista estaba incómoda y lo imprescindible era mantenerse en pie, no lastimarse y tirar de técnica para mantener la ventaja. De todo eso Prado tiene sobrada experiencia a pesar de sus 18 años, así que sin sobresaltos se encaminó hacia un nuevo doblete que le permite sumar otros cincuenta puntos. Por detrás Thomas Kjer Olsen salvó su orgullo con dos segundos puestos para retrasar por lo menos una semana el título del español. El joven francés Maxime Renaux lograba el tercer peldaño del podio tras una bonita lucha con Geerts.
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Aunque volvió a parecer fácil, Prado mostraba en su rostro la tensión de una carrera dura: «Ha sido un fin de semana maravilloso, era difícil mantenerse a salvo en esta pista, estaba muy bacheada, con roderas y era un desafío rodar sobre dos ruedas, pero ha salido todo perfecto y ya estamos ahí, a punto de culminar esta fantástica temporada 2019 que estamos haciendo, estoy súper feliz.» Además del triunfo del gallego, otro español consiguió brillar en Imola, fue Iker Larrañaga que rodó siempre entre los mejores logrando dos séptimos puestos en las mangas para terminar sexto en el gran premio.
En la categoría de MXGP, el holandés Glenn Coldenhoff protagonizó la sorpresa del día al anotarse la victoria con un rotundo doblete. Sin embargo, el gran protagonista fue el esloveno Tim Gajser, quien a pesar de terminar tercero, consiguió los puntos necesarios para proclamarse ya Campeón del Mundo a falta de tres pruebas. Este es el tercer título que suma el piloto de Honda en su palmarés. Tras la cita transalpina, el campeonato se traslada a escandinavia para disputar el próximo fin de semana el Gran Premio de Suecia. La pista de Uddevalla se antoja el escenario perfecto para vivir la justa y merecida celebración del título de 250 c.c. por parte de nuestro Jorge Prado. Le bastará con sumar veinte puntos en el caso de que Olsen ganase las dos mangas. Si todo sigue como ha ido la temporada, Prado podría ser campeón ya en la primera manga si consigue la victoria o se clasifica por delante del danés. Los anillos de Campeón del Mundo de Motocross 2019 han empezado a grabarse, uno de ellos ya tiene el nombre de Tim Gajser escrito y en el otro se leen ya las iniciales de un tal JP61.
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Fuente: LastLap Fotos: Ray Archer (KTM) / Husqvarna Motorcycles / HRC







Prado gana en Imola y acaricia el título
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#433337
Comienza en Portugal el campeonato Nacional Rally Raid AJP, cargado de novedades









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Esta edición 2019, en formato FIM de navegación roadbook como es habitual, contará con cuatro pruebas puntuables que desde el próximo mes septiembre nos llevarán a lo largo y ancho del país luso, por sus localidades anfitrionas de Gois, Reguengos de Monsaraz, Marco de Canaveses y Alcanena, para en su última prueba del mes de diciembre proclamar a los vencedores nacionales de sus categorías: Race -a estricto crono-, R3 Trophy -por penalizaciones fuera de navegación- y de la recién creada categoría de Navegación GPS, que juntamente con la modalidad Hobby fuera de campeonato y para pilotos de motos de cualquier cilindrada hasta 175kg en seco, maxi-trail de más de 175 kg en seco; quads y Ssv, brindará la oportunidad a profesionales y amateurs de disputar un campeonato nacional de altísima calidad deportiva.
Ya están abiertas las inscripciones para las cuatro pruebas del campeonato https://nrides.com/cnrr-2019 o para la primera de ellas https://nrides.com/cnrr-2019-gois
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Calendario: 
Rally Raid Gois Alves Bandeira – Sagres (Gois): 13, 14, 15 de septiembre
Rally Raid Sharis Gin Pneus & Companhia (Reguengos de Monsaraz) 18, 19, 20 de octubre
Rally Raid Marco de Canaveses (Marco de Canaveses) 22, 23, 24 de noviembre
Rally Raid Alcanena capital da Pele (Alcanena) 6, 7, 8 de diciembre
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Fuente: Pablo Pillado. Fotos: Xplora.pt







Comienza en Portugal el campeonato Nacional Rally Raid AJP, cargado de novedades
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#433338
Definido el equipo español del MXON ¡con Prado en MXGP!









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Motocross de las Naciones 2019: Prado, Larrañaga y Campano lucharán por el mejor resultado de nuestra historia
Será en Assen (Holanda) donde se dispute una nueva edición de la carrera de motocross más importante del mundo. El Motocross de las Naciones (MXoN) reunirá a los mejores pilotos de más de 30 países, agrupados por selecciones, el próximo 29 de septiembre.
La Comisión de Motocross de la RFME ha definido ya al equipo que representará a España en esta cita internacional. Una escuadra potentísima con la que aspiramos a mejorar el resultado del año pasado en Estados Unidos y soñar con nuestro primer podio. Estos son los pilotos seleccionados para el MXoN 2019:
 
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Team Spain 2019
MXGP: JORGE PRADO (KTM) #19
MX2: IKER LARRAÑAGA (KTM) #20
MXOPEN: CARLOS CAMPANO (Yamaha) #21
Será la primera vez que veamos a Jorge Prado en la categoría MXGP con una 450 de manera oficial. A punto de revalidar su título Mundial de MX2, el gallego se encuentra en pleno estado de gracia. Además Iker Larrañaga, vigente campeón de España de MX2, llega en plena forma para batallar en su categoría y Carlos Campano, con ocho MXoN a sus espaldas, será la voz de la experiencia en la competición.
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DECLARACIONES:
Paco Rico (Team manager):
«Creo que hemos formado un buen equipo y los 3 pilotos están en un buen momento de forma para rendir a su máximo nivel. Nos quedan varias semanas para terminar de preparar todo de la mejor forma posible y como siempre lo haremos con todas las ganas del mundo».
Jorge Prado (MXGP):
«Este año será mi cuarto año representando a España. Estoy súper orgulloso de hacerlo, voy a dar lo mejor de mí. Este año voy a una categoría nueva y creo que podemos hacerlo muy bien ya que en este circuito he tenido muy buenos resultados. Intentaremos llevar a España a lo más alto».
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Iker Larrañaga (MX2):
«Vuelvo con muchas ganas al equipo nacional tras un año de ausencia por la lesión. Este año además estaré presente en la categoría MX2, que ahora es donde más cómodo me siento. Tenemos un equipo competitivo y contamos con el mejor piloto del mundo, que seguro será determinante. ¡Lo daré todo!»
Carlos Campano (MXOPEN):
«Estoy muy feliz de volver a formar parte del equipo nacional, tengo muchísimas ganas después de toda la mala suerte que tuve el año pasado. Está siendo un año muy bueno para mí, tanto en España como en Brasil, y creo que tenemos una buena oportunidad para hacer un gran resultado con este equipo».
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Fuente y fotos: rfme







Definido el equipo español del MXON ¡con Prado en MXGP!
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#433370
Johnny Aubert, nuevo piloto del equipo Sherco TVS Factory Rally









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La marca francesa Sherco acaba de anunciar que el piloto Johnny Aubert entra a formar parte del equipo oficial Sherco-TVS Racing para competir en el próximo Dakar.
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El dos veces Campeón del Mundo de Enduro, participará en la Panáfrica y en el Rally de Marruecos para prepararse bien de cara a la próxima edición del Dakar, que tendrá lugar por primera vez en su historia en la Arabia Saudita.
Fuente y foto: Sherco







Johnny Aubert, nuevo piloto del equipo Sherco TVS Factory Rally
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#433397
Celebrada con éxito la primera edición del MX Summer Week









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Más de 400 pilotos de todas las edades han disfrutado en Bassella del mejor motocross, con un completo programa que incluía entrenamientos libres, clases avanzadas, cursillos infantiles y la competición MX Summer Race.
Del 10 al 18 de agosto la pequeña localidad de Bassella (Lleida) se ha convertido en el epicentro del motocross. Las espectaculares instalaciones de baSSella experiences, a orillas del pantano de Rialb, han sido las encargadas de acoger la primera edición del MX Summer Week, que ha permitido compartir en familia nueve días del mejor motocross.
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Circuito en perfectas condiciones
A pesar de las altas temperaturas y la sequedad del terreno, el circuito se ha presentado siempre en perfectas condiciones, gracias a un buen mantenimiento y constantes tareas de riego, ofreciendo a todos los participantes un terreno perfecto para rodar a lo largo de todas las jornadas.
Del 9 al 14 de agosto, el circuito ha abierto todas las mañanas para entrenamientos libres, con una media de 65 pilotos al día, entre categorías infantiles y adultos. Por las tardes, ha sido el turno de los cursos y clases avanzadas, que han permitido a los más de 30 participantes perfeccionar su técnica y estilo de la mano de los 2 Campeones de España actuales, Ander Valentín e Iker Larrañaga.
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MX Summer Race
El colofón final ha tenido lugar durante el fin de semana, del 16 al 18 de agosto, con la celebración de una carrera abierta a pilotos federados, con presencia de diferentes internacionales. 110 pilotos, divididos en categorías infantiles y adultos, han sido los grandes protagonistas de la pista, ofreciendo máximo espectáculo. El piloto del Nacional Sergio Castro (Kawasaki) ha conseguido la victoria en la categoría Open, seguido muy de cerca por los endureros Jaume Betriu (KTM) y Benet Gómez que tampoco han querido faltar a la cita.
Entre los más pequeños, se han podido ver auténticas promesas del futuro de la especialidad, destacando los ganadores de sus respectivas categorías: Carlos Martin (KTM, 50cc), los hermanos Izaguirre, Juan y David, (Husqvarna) en 65cc A y 65cc B, Carlos Prat (Husqvarna) 85cc A y Victor Puig (KTM) en 85B.
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En definitiva, una primera edición que ha demostrado reunir todos los ingredientes necesarios para asegurar el éxito del evento y que sus organizadores esperan repetir año tras año para consolidarlo como un nuevo referente del sector. Desde estas líneas, agradecer la colaboración de los diferentes patrocinadores y de todos los participantes, ya que sin ellos el MX Summer Week no hubiera sido posible.









CLASIFICACIÓN OPEN, 125, MÁSTERS




CLASIFICACIÓN 50, 65, 85









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Fuente: Bassella Experiences Fotos: Víctor Cuervo







Celebrada con éxito la primera edición del MX Summer Week
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#433398
Presentación y Test Beta RR 2020









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Los italianos de Beta, que recordemos volvieron a la especialidad del enduro el 2004, año tras año, han ido realizando cambios y diferentes optimizaciones en sus RR, siempre perfectamente testados antes de pasar a serie. En la temporada 2009 aplicaron una importante evolución al desarrollar y montar propulsores propios de 4 tiempos, consiguiendo motos que han demostrado su potencial y buen hacer, encajando perfectamente en la especialidad, tanto a nivel de competición, como entre los entusiastas que buscan disfrutar de sus ratos de ocio encima de ellas. Para la temporada 2020, la renovación es mucho más profunda tal como veremos.
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Destacamos que en BetaMotor han logrado un importante bagaje estos años, de hecho, en la máxima categoría de EnduroGP suman ya varios títulos mundiales a manos del piloto británico Steve Holcombe, junto a numerosos trofeos en E-3, mundial de fabricantes, mundial de constructores en E-3, además, con el equipo BetaBoano han conseguido diversas victorias mundiales en E1, Junior y Youth. Estos triunfos no llegan por casualidad, el equipo de técnicos de la marca ha trabajado muy intensamente en I+D, con un claro objetivo, conseguir una moto muy competitiva, fiable y además, como sello de la casa de Firenze, con calidad.
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En la pequeña familia Beta, suman en la actualidad hasta 170 trabajadores, todos ellos muy bien preparados y que luchan día a día para conseguir sus propósitos. Destacar que a nivel comercial, en Beta siguen creciendo con sus productos desde el año 2014, cuando vendieron 11.602 motos, entre las gamas de ciclomotores, Alp, Trial y Enduro, una cifra que se ha doblado en el 2018, con un total de 21.214 motos vendidas, entre ellas, el mercado de Enduro ocupa nada menos que el 52% de su producción. Los bestsellers de la gama son la RR 2T 300cc y la RR 4T 350cc.
En Beta tienen claro que el mayor esfuerzo actual se enfoca a sus modelos de Enduro, una completa gama que les ha aportado importantes éxitos, que siguen evolucionando con motores totalmente propios y que para el 2020 tenía que presentar importantes novedades.
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Para poder dar a conocer de manera directa las novedades de Beta 2020 y como no, en su hábitat natural, los responsables de BetaMotor nos acercaron a todos los periodistas internacionales especializados hasta Italia, en concreto a los bellos parajes de la Toscana, en la zona de IL Ciocco, si sí, donde se llevaba a cabo una de las pruebas extremas mas conocidas como es Hell´s Gate Extreme.
La nueva generación de Enduro RR muestra una gama súper completa, presentando modelos específicos para todo tipo de usuario, tenga el nivel que tenga. Hasta ocho modelos posee el repertorio de enduro 2020, cuatro 2 tiempos y cuatro 4 tiempos, además de dos modelos tipo Hard Enduro / Enduro iniciación como es la X-Trainer, que también llegará pronto con novedades.
La gama que presenta más cambios es precisamente la 4 tiempos, que mantiene las mismas cilindradas, pero que llegan con una evolución muy importante, motos que estrenan tanto motor, como chasis, subchasis, carrocería, estética… realmente estamos ante una nueva generación de 4t dispuestas a seguir dando mucha guerra.
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NUEVO MOTOR 4T
Aunque siguen manteniendo las mismas cilindradas que antaño, (350/390/430/480) los propulsores de las 4 tiempos de Beta, presentan importantes cambios internos.
Los cárteres se han rediseñado con la idea es reducir su peso y compactar las masas rotantes, variando la posición más alta del embrague y re-ubicando el cigüeñal más atrás. A la vez, se aproxima el centro de gravedad al eje del basculante, lo que permite mejorar su funcionamiento, junto con una reducción del peso de 1kg. Igualmente, la tapa del embrague se ha modificado, incrementando la eficacia de la circulación del aceite dentro del embrague. Esta se encuentra fabricada en magnesio AZ91, al igual que la tapa del encendido, mostrando un diseño diferente.
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Al mejorar el caudal del liquido refrigerante y la eficacia del intercambio de calor, se optimiza el sistema de la bomba del agua, lo que permite trabajar con una temperatura menor, beneficiando a la vez sus prestaciones. En esta misma línea se ha trabajado tanto en la culata, como en el cilindro. Igualmente, el circuito de lubricación se ha modificado para aumentar el intercambio de calor entre el agua y el aceite, concretamente en la parte delantera del cárter y así mantener mas baja la temperatura del propio aceite.
Se estrena embrague, junto con discos rediseñados con un nuevo material, facilitando el acoplamiento a nivel de suavidad y modulado.
En la caja de cambios encontramos importantes mejoras, con unas relaciones mas cortas y a la vez, se ha reducido su peso. El sistema de mando de la caja es diferente, con una leva más ligera. La palanca de cambio se ha rediseñado para adaptarse a la nueva forma del cárter y se ha incorporado un sensor del punto neutro. En los modelos RR 430 y RR 480 su relación final se ha acortado respecto a los MY 2019.
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Lógicamente, para obtener una respuesta más eficaz del motor, se han optimizado los mapas en todos los modelos 4t.
MOTOR 2T, POCOS CAMBIOS
A sabiendas de que las 2 Tiempos de Beta disponen de un funcionamiento general muy competitivo en sus respectivas clases, los técnicos de Beta se han centrado en optimizar pequeños detalles, pero no por ello menos importantes.
La más joven de la gama, la RR 125, presenta destacados cambios con el estreno de un cilindro que muestra la lumbrera de escape y los diagramas modificados. Nuevo sistema de la válvula de escape y nuevo booster. La brida de escape también es diferente.
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En el sistema de embrague encontramos una tapa distinta, con sistema de purga de aire para un accionamiento del embrague más preciso y suave. El posicionamiento del tapón de llenado del aceite, es diferente. Tanto la unidad centrífuga, como la cámara de expansión son nuevas. Los cárter externos lucen un diseño más redondo.
Menos cambios encontramos en la 250 2T y en la 300 2T, con la incorporación de un eje de balance que ayuda a reducir las vibraciones, y a la vez, aumenta la inercia, lo que hace mejorar la curva de entrega de potencia. De hecho, el eje de balance facilita el pilotaje durante toda la curva de entrega de rpm. Únicamente en el motor de la 250cc 2T, sí se ha rediseñado la culata, mejorando el par motor a bajas revoluciones.
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Para aquellos entusiastas que pensaban: «Beta abandona el carburador y presentará sus modelos de 2 tiempos 2020 con la inyección electrónica», decirles, que en la casa italiana ya tienen desarrollada la inyección, pero finalmente los técnicos italianos han preferido esperar, teniendo en cuenta que el funcionamiento del carburador sigue aportando una excelente respuesta, bien optimizado y que a nivel de homologaciones aún dispone de cierto margen para seguir utilizando este sistema de alimentación.
EXTENSO TRABAJO EN LA PARTE CICLO
Una de las partes principales donde sí se han llevado a cabo importantes mejoras y que comparte toda la gama de Enduro tanto 2T como 4T, es el chasis y su carrocería .
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Un chasis que estrena diferentes geométricas, aumentando a la vez su rigidez, disminuyendo su peso general y con una mejora de la fiabilidad al utilizar piezas especiales de microfundición. Con estos cambios, encontramos un chasis mas estrecho en su parte inferior.
Otra importante modificación es el nuevo subchasis, completamente rediseñado y fabricado en tecnopolímero, ajustándose mucho mejor con la plástica y con la nueva caja de filtro, siendo todo el conjunto más estanco. Gracias a este perfecto acoplamiento, los accesorios situados en su interior, como son los eléctricos y el depósito de aceite (en el caso en los modelos de 2T) quedan adecuadamente protegidos ante la entrada de polvo y de agua. El silencioso, obtiene una nueva disposición teniendo en cuenta el diseño del subchasis.
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Todo el sistema de montaje del filtro cambia de forma y posición, estrenando una tobera de entrada del aire. Con esta modificación, se mejora su acceso, ahora más rápido y sin herramientas, facilitando los servicios de mantenimiento.
En el interior del chasis se integran el sistema de refrigeración con los conductos del agua y radiadores, estos a la vez son más eficientes al mejorar el intercambio del calor, permitiendo que los propulsores funcionen a temperaturas mas bajas, incluso en condiciones extremas.
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Para mejorar tanto la estabilidad, como la tracción, el basculante de aluminio se ha visto alargado en toda la gama de 4 tiempos, al igual que en la 200 2T, ahora el eje se encuentra desplazado unos 20mm hacía atrás.
Además, en las 4 tiempos, gracias a un diferente ángulo de dirección del chasis, junto con la modificación en la posición del eje hacia atrás, y a un centro de gravedad reconducido cerca del centro de la moto, permite una mayor estabilidad, notándose mas ligera del tren delantero, facilitando una entrada en curva más natural.
Uno de los puntos más criticados en los anteriores modelos era el apartado de la suspensión, con diversidad de comentarios por parte de los usuarios. Curiosamente, en Beta siguen manteniendo su confianza en la marca Sachs, aunque este elemento ha sido mejorado. En la horquilla se han optimizado los setting, recibiendo nuevos ajustes teniendo en cuenta las reacciones del nuevo chasis, el amortiguador trasero sí recibe cambios, con un nuevo sistema de estabilizador y nueva almohadilla de tope de recorrido, siendo más progresiva.
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Entrando en el tema de la carrocería esta es totalmente nueva, destacando el depósito de combustible, con un diseño bastante más plano y bajo de su parte central y con más volumen en su parte inferior, lo que permite por un lado aumentar su capacidad a 9,1 litros para las 4T y de 9,5 litros para las 2T. Por otro lado, se obtiene una mejor centralización de masas y un incremento en la ergonomía del usuario, facilitando los movimientos del piloto. A esta misma sensación ayuda la nueva carrocería, muy minimalista, que encaja a la perfección con el resto de elementos y que le aporta una imagen muy actual. El guardabarros trasero, los deflectores y tapas laterales son más ergonómicas. También es diferente el piloto trasero y el portamatriculas, con asideros integrados.
Esta misma imagen se mantiene en el guardabarros delantero, con geometría de espesor variable, mejora su rigidez y disminuye su peso, a la vez, aumenta su capacidad de protección, junto con una nueva careta portafaro delantera estilizada y actualizada. Con el chasis pintado en color rojo y con una carrocería en la que destaca el blanco, el diseño gráfico de toda la plástica es nuevo y aunque en las fotos puede parecer algo básico, en la realidad le aporta un aire distinto y nos agrada su contraste.
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Destacar que el acceso a la pipeta de la bujía, por ejemplo, se realiza mucho mejor que antaño, ya que deja un espacio superior para poder pasar la mano por debajo y trabajar así cómodamente en temas de mantenimiento.
Frente al depósito de combustible y colocado en la parte frontal del chasis, encontramos el botón para variar manualmente la curva del mapa de potencia, para terreno seco o terreno mojado, mostrándose incluso con una luz.
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El manillar es nuevo, al igual que su protección; es más ancho que antaño y facilita una perfecta posición. Una postura ideal que le aporta tanto el nuevo depósito, como su carrocería y asiento, que ahora es más plano y recto, permitiendo el pilotaje de la moto en posición de ataque, sin que nada nos moleste. En esta zona, podemos ver un soporte para la nueva instrumentación digital.
Otros detalles dignos de mención, son una nueva guía cadenas más larga y que ajusta mejor con el basculante. El pedal de freno es diferente, para obtener una mayor robustez y con unos rodamientos más grandes. Las estriberas de microfundición, mejoran su agarre, con un perfil dentado mas pronunciado y mayores drenajes para que no se enganche el barro. El caballete de aluminio se ha sobredimensionado su base, en la zona donde apoya con el suelo. Los protectores de chasis, placa cubrecárter y la protección para el silenciador lucen un diseño diferente en todos los modelos, excepto en la 125.
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¡VAMOS A POR ELLAS!
Mas de treinta Beta RR nos están esperando para que les saquemos todas sus posibilidades, un pequeño briefing y enseguida vamos a por ellas, me dirigí directamente a la 250 2T, por aquello de asegurar. Con ellas salimos todos para realizar los primeros kilómetros de adaptación montaña arriba, hasta llegar al punto central del test, donde se encuentra el staff de la presentación, junto con los técnicos y mecánicos del Team oficial.
Ante la atenta mirada del Campeón del Mundo Steve Holcombe y del equipo de técnicos comandados por Fabrizio Dini, empezamos una intensa sesión de pruebas. Destacar la presencia por parte de Beta Trueba del piloto Jordi Figueras, que actualmente trabaja de manager con el distribuidor de España y que muy atentamente nos asesoró y acompañó para comprobar directamente los cambios en las motos 2020.
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Encima de la RR 250 2T nos encontramos francamente bien, la moto es alta, pero baja considerablemente al montarla; la suspensión lleva una puesta a punto para un usuario de nivel medio. La forma de la carrocería nos encanta, es estrecha y plana, nada nos molesta, en los primeros metros ya nos damos cuenta que al ser esbelta, facilita mucho pilotarla y movernos, incluso llevándola con las piernas, sin nada que nos dificulte los movimientos. El tacto de los mandos es bueno, con un accionamiento suave y preciso.
El arranque con botón, perfecto, aporta un sonido de motor muy rácing. En las 2T se nota la disminución de las vibraciones, sobre todo al final de una completa jornada con ellas. A la vez, la suavización en la entrega de potencia la encontramos mejorada, lo que permite obtener un mejor tacto, ideal para las zonas más técnicas y cerradas. Esta nos posibilita tanto conducirla tranquilamente, como pilotarla sin contemplaciones, el motor siempre responde bien, es potente, con una subida de vueltas realmente rápida, lineal y eficaz, con buena tracción, facilitándonos disfrutar de sus grandes posibilidades. Para competir es una enduro ideal, por su agilidad, prestaciones y estabilidad.
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En las primeras curvas y giros se nota su ligereza, con un tren delantero rápido y ágil que le aporta precisión, mientras que en las zonas rápidas se nota muy estable, con un chasis más rígido que al flexionar menos facilita su pilotaje . El único pero es la respuesta de la suspensión, cuando le pedimos rodar a fondo por terreno bacheado, en saltos o incluso en una fuerte apurada de frenada, donde precisamente los frenos responden con elevada mordiente y efectividad, nos vemos perjudicados debido a una horquilla floja, lógicamente, esto nos ocurre con el tarado que viene en la versión standard. Está claro que es imprescindible para los que quieran competir con ella, trabajar bien y personalizar el sistema de suspensión para conseguir mejorar sus reacciones.
A los mandos de la RR 300 2T, lógicamente encontramos unas sensaciones muy similares, aunque claro, con un potencial superior con el que necesitaremos un buen físico y nivel para sacarle todas sus posibilidades a la campeona del mundo, con ella se pilota muy muy rápido. También es verdad que gracias a su poderío, su linealidad en la entrega muy progresiva y sus grandes bajos, nos permite llevar una conducción mas tranquila, trepando por cualquier lugar con facilidad, siempre nos ayuda. Incluso en condiciones de baja adherencia podemos cambiar a posición de lluvia para poder trepar con más grip. ¡Pero ojo que si la cabreamos tenemos mucha moto entre las piernas!
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Volviendo al apartado de las suspensiones, hay que dejar claro que nos encontramos con unas motos de serie, en las que no se había trabajado en ellas, debido a ello, los mismos probadores solicitaron cambiar su puesta a punto, esto hizo que según la unidad que escogiéramos, variara sustancialmente su respuesta.
De entrada, destacar que tal y como viene de origen es muy suave y bastante blanda, pensada para usuarios de nivel intermedio y de poco peso, no siendo adecuada para competir, por lo que en el momento que le solicitamos caña, en general, las encontramos blandas, con un rebote demasiado acusado. De hecho, comprobamos que cada moto tenía una respuesta distinta en función de los ajustes aplicados. Nuestra primera sensación es que trabajan mejor en las 4 tiempos, aportando más rigidez en el tren delantero.
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La frenada es muy buena, como siempre gracias al material Nissin y a los discos Galfer, potentes y eficaces, pero en los modelos que no tenían bien la puesta a punto de los setting, nos encontramos que al apurar fuerte la frenada, la horquilla se hundía demasiado, perdiendo un poco la compostura del tren delantero.
Nos queda claro que las Sachs tienen rango de mejora si las trabajamos con los clics de compresión y con la precarga, operación que se hace necesaria si queremos encontrar la confianza que el conjunto nos puede ofrecer. Sinceramente, nos habría gustado encontrar una mayor mejora en este apartado, teniendo en cuenta que en las anteriores versiones ya flojeaba.
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Bajamos de la Campeona, para subirnos a la 125, de entrada nos gusta su ligereza y manejabilidad, con un chasis sobrado que le aporta una gran estabilidad, junto con un motor divertido, aunque lógicamente por su cilindrada debemos estar atentos al cambio y jugar con el embrague en la salida de las curvas. Con las modificaciones de motor aplicadas, nos parece que va algo más llena, con empuje, estirando bien, lo que ayudará tanto a los que se inician, como a los pilotos que aspiran a lo más, eso sí, para sacarle todas sus posibilidades, deberemos atacar con una conducción agresiva, típica de esta cilindrada.
Una grata sorpresa nos encontramos al pilotar la RR 200 2T, sinceramente, bajo de ella con una gran sonrisa, es una moto muy muy divertida, que gracias a un buen chasis, ligereza del conjunto, una excelente posición de pilotaje, junto con un motor más poderoso que la 125, le aporta una combinación ideal para disfrutar del enduro entre zonas técnicas, facilitando su pilotaje respecto a la 125. El motor empuja desde abajo, con un mayor par y una entrega más lineal y progresiva, permitiendo trepar por las trialeras con buena tracción, incluso con una marcha superior y sin que se nos escape de las manos, además, me noto menos cansado. Un modelo recomendable para aquellos usuarios que quieren disfrutar con una moto muy alegre y fácilmente controlable.
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Bajamos de las ligeras 2T para subirnos a las 4T. De entrada la posición de conducción la encontramos muy similar, pero lógicamente por sus características mecánicas, la ligereza ya no es la misma. No es pesada, pero no sobresale como sí lo hacen las 2T. Encontramos que el chasis y las suspensiones logran una mejor armonía, el paso por curva rápida nos parece más aplomada y estable, con un conjunto rígido y compacto. El motor de la 350 4T es fácil de llevar, con una subida de vueltas muy lineal y progresiva, con potencia suficiente tanto para utilización a nivel de usuario, como para los que pretenden competir con ella.
Destacar en todas las 4T, que con la modificación de la caja de cambios, ahora se nota más suave y precisa, notando un mejor funcionamiento en bajos y en su primera respuesta, con una segunda y tercera buenas para pilotar por zonas técnicas.
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Si el piloto tiene nivel, es posible que se encuentre mejor con la RR390, ya que con esta diferencia de 40cc, a la hora de la verdad se nota más completa, añadiendo un equilibrio óptimo. Es un motor que sube rápidamente de vueltas, potente, veloz y lineal, pero sigue siendo dominable, disfrutando con ella por su facilidad de pilotaje, con un chasis estable y con buena manejabilidad, además de un conjunto motor con una parte ciclo muy lograda, haciéndola muy efectiva.
El siguiente paso es subir a la RR430, que sigue con la misma configuración, con más potencia, pero siempre de forma lineal, óptimo par motor, con un conjunto que nos da confianza al pilotarla, perfecta para aquellos usuarios que les gusta el poderío, siendo ideal para la competición.
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Conseguimos la máxima expresión con la RR480, que dispone de mucha potencia, pero como sus hermanas, la entrega de manera progresiva y dulce, aunque en manos de pilotos con nivel, su potencial les permite ir realmente muy rápido. De hecho, su terreno preferido es más por pistas y espacios anchos, llevándola con marchas largas, donde podremos sacar todas sus posibilidades.
Nos queda claro que los técnicos de Beta han realizado un importante trabajo para conseguir unos modelos de enduro que pueden competir directamente con toda su competencia, encontrándose a la altura de las demás, aunque el tema de la suspensión, con la opción de lograr una buena puesta a punto, aún tiene margen de mejora, con lo que estamos convencidos llegarían al diez sobre diez.
Agradecer la invitación a BetaMotor Italia y a su importador en España de Beta Trueba, también a Jordi Figueras por su atención y colaboración en el evento.
Texto: Xavi Sanllehy Enduromagazine Fotos: BetaMotor©







Presentación y Test Beta RR 2020
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#433429
Mario Román, segundo en Kenda AMA Tennessee Knockout Extreme Enduro










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Una nueva visita a Norteamérica del piloto Mario Román le ha llevado hasta el estado de Tennessee, donde, en el condado de Sequatchie, el pasado fin de semana se disputó el Kenda AMA Tennessee Knockout Extreme Enduro.
Con un peculiar formato de competición, que el domingo integraban una sesión de «hot laps» más dos clasificatorias y una final, la prueba registraba el triunfo del reciente vencedor de la Romaniacs, Manuel Lettenbichler, siendo Mario segundo, por delante de su compañero de filas en Sherco Wade Young y el actual Campeón del Mundo de Superenduro, Colton Haaker.
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«Ya estaba preclasificado de antemano, por haber hecho podio aquí en dos ocasiones, con lo cual pasé directamente a la carrera del domingo, que daba comienzo a las 9 de la mañana, con la “hot lap”, en la que terminé segundo, muy cerquita de Lettenbichler y bastante distanciado de Young y Haaker, lo que me dio una idea clara de cómo se encontraba el nivel. Después vinieron las clasificatorias, en las que tampoco había que volverse loco, porque solo servían para hacerte hueco entre los treinta mejores. Las superé a buen ritmo, logrando una segunda y una tercera posición.»
«En cuanto a la final, decir que salí cuarto y me costó un poco adelantar a Colton y a Wade, perdiendo mucho tiempo en ello, así que cuando ya quise apretar y dar alcance a “Letti” era demasiado tarde, al tratarse de una prueba muy corta y muy explosiva. Pero el viaje ha sido todo un éxito, el público se ha volcado con nosotros y el nuevo importador de Sherco en Estados Unidos ha funcionado de maravilla, de modo que ya estoy pensando en las pruebas que tendrán lugar en Norteamérica el año próximo. El lunes me quedé para dar un curso y ayer ya tomé el avión para Medellín, en Colombia, donde me aguardan un nuevo curso y también una carrera».
ImagenFuente: Moremoto Fotos: Motophotos©













Mario Román, segundo en Kenda AMA Tennessee Knockout Extreme Enduro
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#433507
Presentación y Test Beta RR 2020









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Los italianos de Beta, que recordemos volvieron a la especialidad del enduro el 2004, año tras año, han ido realizando cambios y diferentes optimizaciones en sus RR, siempre perfectamente testados antes de pasar a serie. En la temporada 2009 aplicaron una importante evolución al desarrollar y montar propulsores propios de 4 tiempos, consiguiendo motos que han demostrado su potencial y buen hacer, encajando perfectamente en la especialidad, tanto a nivel de competición, como entre los entusiastas que buscan disfrutar de sus ratos de ocio encima de ellas. Para la temporada 2020, la renovación es mucho más profunda tal como veremos.
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Destacamos que en BetaMotor han logrado un importante bagaje estos años, de hecho, en la máxima categoría de EnduroGP suman ya varios títulos mundiales a manos del piloto británico Steve Holcombe, junto a numerosos trofeos en E-3, mundial de fabricantes, mundial de constructores en E-3, además, con el equipo BetaBoano han conseguido diversas victorias mundiales en E1, Junior y Youth. Estos triunfos no llegan por casualidad, el equipo de técnicos de la marca ha trabajado muy intensamente en I+D, con un claro objetivo, conseguir una moto muy competitiva, fiable y además, como sello de la casa de Firenze, con calidad.
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En la pequeña familia Beta, suman en la actualidad hasta 170 trabajadores, todos ellos muy bien preparados y que luchan día a día para conseguir sus propósitos. Destacar que a nivel comercial, en Beta siguen creciendo con sus productos desde el año 2014, cuando vendieron 11.602 motos, entre las gamas de ciclomotores, Alp, Trial y Enduro, una cifra que se ha doblado en el 2018, con un total de 21.214 motos vendidas, entre ellas, el mercado de Enduro ocupa nada menos que el 52% de su producción. Los bestsellers de la gama son la RR 2T 300cc y la RR 4T 350cc.
En Beta tienen claro que el mayor esfuerzo actual se enfoca a sus modelos de Enduro, una completa gama que les ha aportado importantes éxitos, que siguen evolucionando con motores totalmente propios y que para el 2020 tenía que presentar importantes novedades.
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Para poder dar a conocer de manera directa las novedades de Beta 2020 y como no, en su hábitat natural, los responsables de BetaMotor nos acercaron a todos los periodistas internacionales especializados hasta Italia, en concreto a los bellos parajes de la Toscana, en la zona de IL Ciocco, si sí, donde se llevaba a cabo una de las pruebas extremas mas conocidas como es Hell´s Gate Extreme.
La nueva generación de Enduro RR muestra una gama súper completa, presentando modelos específicos para todo tipo de usuario, tenga el nivel que tenga. Hasta ocho modelos posee el repertorio de enduro 2020, cuatro 2 tiempos y cuatro 4 tiempos, además de dos modelos tipo Hard Enduro / Enduro iniciación como es la X-Trainer, que también llegará pronto con novedades.
La gama que presenta más cambios es precisamente la 4 tiempos, que mantiene las mismas cilindradas, pero que llegan con una evolución muy importante, motos que estrenan tanto motor, como chasis, subchasis, carrocería, estética… realmente estamos ante una nueva generación de 4t dispuestas a seguir dando mucha guerra.
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NUEVO MOTOR 4T
Aunque siguen manteniendo las mismas cilindradas que antaño, (350/390/430/480) los propulsores de las 4 tiempos de Beta, presentan importantes cambios internos.
Los cárteres se han rediseñado con la idea es reducir su peso y compactar las masas rotantes, variando la posición más alta del embrague y re-ubicando el cigüeñal más atrás. A la vez, se aproxima el centro de gravedad al eje del basculante, lo que permite mejorar su funcionamiento, junto con una reducción del peso de 1kg. Igualmente, la tapa del embrague se ha modificado, incrementando la eficacia de la circulación del aceite dentro del embrague. Esta se encuentra fabricada en magnesio AZ91, al igual que la tapa del encendido, mostrando un diseño diferente.
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Al mejorar el caudal del liquido refrigerante y la eficacia del intercambio de calor, se optimiza el sistema de la bomba del agua, lo que permite trabajar con una temperatura menor, beneficiando a la vez sus prestaciones. En esta misma línea se ha trabajado tanto en la culata, como en el cilindro. Igualmente, el circuito de lubricación se ha modificado para aumentar el intercambio de calor entre el agua y el aceite, concretamente en la parte delantera del cárter y así mantener mas baja la temperatura del propio aceite.
Se estrena embrague, junto con discos rediseñados con un nuevo material, facilitando el acoplamiento a nivel de suavidad y modulado.
En la caja de cambios encontramos importantes mejoras, con unas relaciones mas cortas y a la vez, se ha reducido su peso. El sistema de mando de la caja es diferente, con una leva más ligera. La palanca de cambio se ha rediseñado para adaptarse a la nueva forma del cárter y se ha incorporado un sensor del punto neutro. En los modelos RR 430 y RR 480 su relación final se ha acortado respecto a los MY 2019.
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Lógicamente, para obtener una respuesta más eficaz del motor, se han optimizado los mapas en todos los modelos 4t.
MOTOR 2T, POCOS CAMBIOS
A sabiendas de que las 2 Tiempos de Beta disponen de un funcionamiento general muy competitivo en sus respectivas clases, los técnicos de Beta se han centrado en optimizar pequeños detalles, pero no por ello menos importantes.
La más joven de la gama, la RR 125, presenta destacados cambios con el estreno de un cilindro que muestra la lumbrera de escape y los diagramas modificados. Nuevo sistema de la válvula de escape y nuevo booster. La brida de escape también es diferente.
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En el sistema de embrague encontramos una tapa distinta, con sistema de purga de aire para un accionamiento del embrague más preciso y suave. El posicionamiento del tapón de llenado del aceite, es diferente. Tanto la unidad centrífuga, como la cámara de expansión son nuevas. Los cárter externos lucen un diseño más redondo.
Menos cambios encontramos en la 250 2T y en la 300 2T, con la incorporación de un eje de balance que ayuda a reducir las vibraciones, y a la vez, aumenta la inercia, lo que hace mejorar la curva de entrega de potencia. De hecho, el eje de balance facilita el pilotaje durante toda la curva de entrega de rpm. Únicamente en el motor de la 250cc 2T, sí se ha rediseñado la culata, mejorando el par motor a bajas revoluciones.
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Para aquellos entusiastas que pensaban: «Beta abandona el carburador y presentará sus modelos de 2 tiempos 2020 con la inyección electrónica», decirles, que en la casa italiana ya tienen desarrollada la inyección, pero finalmente los técnicos italianos han preferido esperar, teniendo en cuenta que el funcionamiento del carburador sigue aportando una excelente respuesta, bien optimizado y que a nivel de homologaciones aún dispone de cierto margen para seguir utilizando este sistema de alimentación.
EXTENSO TRABAJO EN LA PARTE CICLO
Una de las partes principales donde sí se han llevado a cabo importantes mejoras y que comparte toda la gama de Enduro tanto 2T como 4T, es el chasis y su carrocería .
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Un chasis que estrena diferentes geométricas, aumentando a la vez su rigidez, disminuyendo su peso general y con una mejora de la fiabilidad al utilizar piezas especiales de microfundición. Con estos cambios, encontramos un chasis mas estrecho en su parte inferior.
Otra importante modificación es el nuevo subchasis, completamente rediseñado y fabricado en tecnopolímero, ajustándose mucho mejor con la plástica y con la nueva caja de filtro, siendo todo el conjunto más estanco. Gracias a este perfecto acoplamiento, los accesorios situados en su interior, como son los eléctricos y el depósito de aceite (en el caso en los modelos de 2T) quedan adecuadamente protegidos ante la entrada de polvo y de agua. El silencioso, obtiene una nueva disposición teniendo en cuenta el diseño del subchasis.
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Todo el sistema de montaje del filtro cambia de forma y posición, estrenando una tobera de entrada del aire. Con esta modificación, se mejora su acceso, ahora más rápido y sin herramientas, facilitando los servicios de mantenimiento.
En el interior del chasis se integran el sistema de refrigeración con los conductos del agua y radiadores, estos a la vez son más eficientes al mejorar el intercambio del calor, permitiendo que los propulsores funcionen a temperaturas mas bajas, incluso en condiciones extremas.
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Para mejorar tanto la estabilidad, como la tracción, el basculante de aluminio se ha visto alargado en toda la gama de 4 tiempos, al igual que en la 200 2T, ahora el eje se encuentra desplazado unos 20mm hacía atrás.
Además, en las 4 tiempos, gracias a un diferente ángulo de dirección del chasis, junto con la modificación en la posición del eje hacia atrás, y a un centro de gravedad reconducido cerca del centro de la moto, permite una mayor estabilidad, notándose mas ligera del tren delantero, facilitando una entrada en curva más natural.
Uno de los puntos más criticados en los anteriores modelos era el apartado de la suspensión, con diversidad de comentarios por parte de los usuarios. Curiosamente, en Beta siguen manteniendo su confianza en la marca Sachs, aunque este elemento ha sido mejorado. En la horquilla se han optimizado los setting, recibiendo nuevos ajustes teniendo en cuenta las reacciones del nuevo chasis, el amortiguador trasero sí recibe cambios, con un nuevo sistema de estabilizador y nueva almohadilla de tope de recorrido, siendo más progresiva.
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Entrando en el tema de la carrocería esta es totalmente nueva, destacando el depósito de combustible, con un diseño bastante más plano y bajo de su parte central y con más volumen en su parte inferior, lo que permite por un lado aumentar su capacidad a 9,1 litros para las 4T y de 9,5 litros para las 2T. Por otro lado, se obtiene una mejor centralización de masas y un incremento en la ergonomía del usuario, facilitando los movimientos del piloto. A esta misma sensación ayuda la nueva carrocería, muy minimalista, que encaja a la perfección con el resto de elementos y que le aporta una imagen muy actual. El guardabarros trasero, los deflectores y tapas laterales son más ergonómicas. También es diferente el piloto trasero y el portamatriculas, con asideros integrados.
Esta misma imagen se mantiene en el guardabarros delantero, con geometría de espesor variable, mejora su rigidez y disminuye su peso, a la vez, aumenta su capacidad de protección, junto con una nueva careta portafaro delantera estilizada y actualizada. Con el chasis pintado en color rojo y con una carrocería en la que destaca el blanco, el diseño gráfico de toda la plástica es nuevo y aunque en las fotos puede parecer algo básico, en la realidad le aporta un aire distinto y nos agrada su contraste.
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Destacar que el acceso a la pipeta de la bujía, por ejemplo, se realiza mucho mejor que antaño, ya que deja un espacio superior para poder pasar la mano por debajo y trabajar así cómodamente en temas de mantenimiento.
Frente al depósito de combustible y colocado en la parte frontal del chasis, encontramos el botón para variar manualmente la curva del mapa de potencia, para terreno seco o terreno mojado, mostrándose incluso con una luz.
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El manillar es nuevo, al igual que su protección; es más ancho que antaño y facilita una perfecta posición. Una postura ideal que le aporta tanto el nuevo depósito, como su carrocería y asiento, que ahora es más plano y recto, permitiendo el pilotaje de la moto en posición de ataque, sin que nada nos moleste. En esta zona, podemos ver un soporte para la nueva instrumentación digital.
Otros detalles dignos de mención, son una nueva guía cadenas más larga y que ajusta mejor con el basculante. El pedal de freno es diferente, para obtener una mayor robustez y con unos rodamientos más grandes. Las estriberas de microfundición, mejoran su agarre, con un perfil dentado mas pronunciado y mayores drenajes para que no se enganche el barro. El caballete de aluminio se ha sobredimensionado su base, en la zona donde apoya con el suelo. Los protectores de chasis, placa cubrecárter y la protección para el silenciador lucen un diseño diferente en todos los modelos, excepto en la 125.
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¡VAMOS A POR ELLAS!
Mas de treinta Beta RR nos están esperando para que les saquemos todas sus posibilidades, un pequeño briefing y enseguida vamos a por ellas, me dirigí directamente a la 250 2T, por aquello de asegurar. Con ellas salimos todos para realizar los primeros kilómetros de adaptación montaña arriba, hasta llegar al punto central del test, donde se encuentra el staff de la presentación, junto con los técnicos y mecánicos del Team oficial.
Ante la atenta mirada del Campeón del Mundo Steve Holcombe y del equipo de técnicos comandados por Fabrizio Dini, empezamos una intensa sesión de pruebas. Destacar la presencia por parte de Beta Trueba del piloto Jordi Figueras, que actualmente trabaja de manager con el distribuidor de España y que muy atentamente nos asesoró y acompañó para comprobar directamente los cambios en las motos 2020.
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Encima de la RR 250 2T nos encontramos francamente bien, la moto es alta, pero baja considerablemente al montarla; la suspensión lleva una puesta a punto para un usuario de nivel medio. La forma de la carrocería nos encanta, es estrecha y plana, nada nos molesta, en los primeros metros ya nos damos cuenta que al ser esbelta, facilita mucho pilotarla y movernos, incluso llevándola con las piernas, sin nada que nos dificulte los movimientos. El tacto de los mandos es bueno, con un accionamiento suave y preciso.
El arranque con botón, perfecto, aporta un sonido de motor muy rácing. En las 2T se nota la disminución de las vibraciones, sobre todo al final de una completa jornada con ellas. A la vez, la suavización en la entrega de potencia la encontramos mejorada, lo que permite obtener un mejor tacto, ideal para las zonas más técnicas y cerradas. Esta nos posibilita tanto conducirla tranquilamente, como pilotarla sin contemplaciones, el motor siempre responde bien, es potente, con una subida de vueltas realmente rápida, lineal y eficaz, con buena tracción, facilitándonos disfrutar de sus grandes posibilidades. Para competir es una enduro ideal, por su agilidad, prestaciones y estabilidad.
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En las primeras curvas y giros se nota su ligereza, con un tren delantero rápido y ágil que le aporta precisión, mientras que en las zonas rápidas se nota muy estable, con un chasis más rígido que al flexionar menos facilita su pilotaje . El único pero es la respuesta de la suspensión, cuando le pedimos rodar a fondo por terreno bacheado, en saltos o incluso en una fuerte apurada de frenada, donde precisamente los frenos responden con elevada mordiente y efectividad, nos vemos perjudicados debido a una horquilla floja, lógicamente, esto nos ocurre con el tarado que viene en la versión standard. Está claro que es imprescindible para los que quieran competir con ella, trabajar bien y personalizar el sistema de suspensión para conseguir mejorar sus reacciones.
A los mandos de la RR 300 2T, lógicamente encontramos unas sensaciones muy similares, aunque claro, con un potencial superior con el que necesitaremos un buen físico y nivel para sacarle todas sus posibilidades a la campeona del mundo, con ella se pilota muy muy rápido. También es verdad que gracias a su poderío, su linealidad en la entrega muy progresiva y sus grandes bajos, nos permite llevar una conducción mas tranquila, trepando por cualquier lugar con facilidad, siempre nos ayuda. Incluso en condiciones de baja adherencia podemos cambiar a posición de lluvia para poder trepar con más grip. ¡Pero ojo que si la cabreamos tenemos mucha moto entre las piernas!
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Volviendo al apartado de las suspensiones, hay que dejar claro que nos encontramos con unas motos de serie, en las que no se había trabajado en ellas, debido a ello, los mismos probadores solicitaron cambiar su puesta a punto, esto hizo que según la unidad que escogiéramos, variara sustancialmente su respuesta.
De entrada, destacar que tal y como viene de origen es muy suave y bastante blanda, pensada para usuarios de nivel intermedio y de poco peso, no siendo adecuada para competir, por lo que en el momento que le solicitamos caña, en general, las encontramos blandas, con un rebote demasiado acusado. De hecho, comprobamos que cada moto tenía una respuesta distinta en función de los ajustes aplicados. Nuestra primera sensación es que trabajan mejor en las 4 tiempos, aportando más rigidez en el tren delantero.
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La frenada es muy buena, como siempre gracias al material Nissin y a los discos Galfer, potentes y eficaces, pero en los modelos que no tenían bien la puesta a punto de los setting, nos encontramos que al apurar fuerte la frenada, la horquilla se hundía demasiado, perdiendo un poco la compostura del tren delantero.
Nos queda claro que las Sachs tienen rango de mejora si las trabajamos con los clics de compresión y con la precarga, operación que se hace necesaria si queremos encontrar la confianza que el conjunto nos puede ofrecer. Sinceramente, nos habría gustado encontrar una mayor mejora en este apartado, teniendo en cuenta que en las anteriores versiones ya flojeaba.
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Bajamos de la Campeona, para subirnos a la 125, de entrada nos gusta su ligereza y manejabilidad, con un chasis sobrado que le aporta una gran estabilidad, junto con un motor divertido, aunque lógicamente por su cilindrada debemos estar atentos al cambio y jugar con el embrague en la salida de las curvas. Con las modificaciones de motor aplicadas, nos parece que va algo más llena, con empuje, estirando bien, lo que ayudará tanto a los que se inician, como a los pilotos que aspiran a lo más, eso sí, para sacarle todas sus posibilidades, deberemos atacar con una conducción agresiva, típica de esta cilindrada.
Una grata sorpresa nos encontramos al pilotar la RR 200 2T, sinceramente, bajo de ella con una gran sonrisa, es una moto muy muy divertida, que gracias a un buen chasis, ligereza del conjunto, una excelente posición de pilotaje, junto con un motor más poderoso que la 125, le aporta una combinación ideal para disfrutar del enduro entre zonas técnicas, facilitando su pilotaje respecto a la 125. El motor empuja desde abajo, con un mayor par y una entrega más lineal y progresiva, permitiendo trepar por las trialeras con buena tracción, incluso con una marcha superior y sin que se nos escape de las manos, además, me noto menos cansado. Un modelo recomendable para aquellos usuarios que quieren disfrutar con una moto muy alegre y fácilmente controlable.
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Bajamos de las ligeras 2T para subirnos a las 4T. De entrada la posición de conducción la encontramos muy similar, pero lógicamente por sus características mecánicas, la ligereza ya no es la misma. No es pesada, pero no sobresale como sí lo hacen las 2T. Encontramos que el chasis y las suspensiones logran una mejor armonía, el paso por curva rápida nos parece más aplomada y estable, con un conjunto rígido y compacto. El motor de la 350 4T es fácil de llevar, con una subida de vueltas muy lineal y progresiva, con potencia suficiente tanto para utilización a nivel de usuario, como para los que pretenden competir con ella.
Destacar en todas las 4T, que con la modificación de la caja de cambios, ahora se nota más suave y precisa, notando un mejor funcionamiento en bajos y en su primera respuesta, con una segunda y tercera buenas para pilotar por zonas técnicas.
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Si el piloto tiene nivel, es posible que se encuentre mejor con la RR390, ya que con esta diferencia de 40cc, a la hora de la verdad se nota más completa, añadiendo un equilibrio óptimo. Es un motor que sube rápidamente de vueltas, potente, veloz y lineal, pero sigue siendo dominable, disfrutando con ella por su facilidad de pilotaje, con un chasis estable y con buena manejabilidad, además de un conjunto motor con una parte ciclo muy lograda, haciéndola muy efectiva.
El siguiente paso es subir a la RR430, que sigue con la misma configuración, con más potencia, pero siempre de forma lineal, óptimo par motor, con un conjunto que nos da confianza al pilotarla, perfecta para aquellos usuarios que les gusta el poderío, siendo ideal para la competición.
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Conseguimos la máxima expresión con la RR480, que dispone de mucha potencia, pero como sus hermanas, la entrega de manera progresiva y dulce, aunque en manos de pilotos con nivel, su potencial les permite ir realmente muy rápido. De hecho, su terreno preferido es más por pistas y espacios anchos, llevándola con marchas largas, donde podremos sacar todas sus posibilidades.
Nos queda claro que los técnicos de Beta han realizado un importante trabajo para conseguir unos modelos de enduro que pueden competir directamente con toda su competencia, encontrándose a la altura de las demás, aunque el tema de la suspensión, con la opción de lograr una buena puesta a punto, aún tiene margen de mejora, con lo que estamos convencidos llegarían al diez sobre diez.
Agradecer la invitación a BetaMotor Italia y a su importador en España de Beta Trueba, también a Jordi Figueras por su atención y colaboración en el evento.
Texto: Xavi Sanllehy Enduromagazine Fotos: BetaMotor©







Presentación y Test Beta RR 2020
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