Enduromagazine

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Moremoto Racing, 100% operativos











Ante el difícil momento que vivimos, Moremoto Racing quiere trasladar su particular mensaje de optimismo, poniendo de relieve el papel fundamental que ahora mismo juega el comercio «online» como elemento clave para salvaguardar la supervivencia de la actividad económica. El propio David Esteban, máximo responsable de la firma, nos explica de primera mano cómo están transcurriendo estos primeros días y cómo ha debido adaptar su «modus operandi» a la actual situación.
«Ofrecemos un servicio de atención del cliente –puntualiza David– de lunes a viernes, en horario ininterrumpido desde las diez de la mañana hasta las ocho de la tarde, y realizando envíos a toda España».

– Y el eventual interesado que desee consultaros algo o hacer un pedido ¿cómo se pone en contacto con vosotros?
– Pues mira, intentamos dar las máximas facilidades para ello, de modo que nos pueden llamar tanto a nuestros teléfonos fijos – 91 685 55 49 y 91 601 42 71- como a dos móviles -628 826 043 y 638 714 643-, que también por Whatsapp nos permiten resolver dudas al cliente, asesorarle, gestionar sus pedidos, mostrarle imágenes de productos, etc. E incluso hemos puesto en marcha un desvío de llamadas que funciona sábado y domingo».
– Pero hay más, ¿no?
– «Sí, sí. También pueden contactarnos utilizando el chat en tiempo real que tenemos habilitado en la web www.moremotoracing.com; por correo electrónico, escribiendo a info@moremotoracing.com; y a través de nuestra cuenta de Instagram».
– ¿Cómo se llevan a cabo los envíos?
– «Si en nuestro almacén de Móstoles disponemos del producto correspondiente, hacemos el envío sin más, por MRW o SEUR. En caso contrario, también podemos realizar envíos directos desde nuestros proveedores al cliente, lo que se conoce como “dropshipping”».
– ¿Y qué formas de pago admitís?
– «Pues en cuanto al pago, igualmente tratamos de facilitarle en todo lo posible la vida al cliente, pudiendo operar mediante transferencia bancaria, Bizum, tarjeta de crédito -a través de nuestra web-, Paypal… y poniendo a su disposición además un servicio adicional de financiación».
– Inmersos en la presente situación de crisis, el bolsillo de muchos de nosotros no cabe duda de que se va a resentir. ¿Qué productos tenéis en oferta durante estas semanas?
– «Una selección verdaderamente amplia. Con buenísimos precios dentro de las gamas de marcas tan punteras como Airoh, Gaerne, Shot, Alpinestars, Leatt, Fox, 100%,y FXR… entre otras».
– ¿Algún detalle más que te gustaría añadir?
– «Bueno, tan solo transmitir a todos que estamos 100% operativos y que brindamos un esmerado servicio de atención al cliente, de forma ininterrumpida y personalizada».


Fuente: Carlos Larreta Foto: Moremoto







Moremoto Racing, 100% operativos

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Ricky Brabec suma su tercera victoria en el Sonora Rally










El piloto del Monster Energy Honda Team Ricky Brabec se ha llevado el triunfo en el Sonora Rally, prueba que se celebra en el desierto mejicano de Sonora, fronterizo con los Estados Unidos. Es la tercera victoria de Brabec en la carrera, la segunda consecutiva.
El actual vencedor del Rally Dakar, el estadounidense Ricky Brabec, ha perpetuado su triunfo en el Sonora Rally tras imponerse esta semana en la prestigiosa carrera americana. Han sido un total de 1358 km de carrera y, de ellos, 1078 km de especiales cronometradas por un terreno con características muy dakarianas: pistas duras y rápidas, arena, dunas, piedras…

El piloto del Monster Energy Honda Team se ha impuesto en cuatro de las cinco etapas, y ha logrado recuperar una penalización en contra de 13 minutos recibida en la primera etapa para acabar ganando la carrera por menos de un minuto de diferencia sobre su principal rival. Es el tercer triunfo de Brabec en el Sonora Rally, los dos últimos de forma consecutiva.
Resultados Sonora Rally
1 – Ricky Brabec 11:56’09
2 – Skyler Howes +0’50
3 – Bill Conger +2:11’56
4 – West Van Nieuwenhuise +2:12’05
5 – Mike Johnson 2:16’08

Ricky Brabec;
“Siempre espero ansioso el Sonora Rally en México. Es el único rally en Norteamérica más parecido a un rally tipo Dakar. Tiene todos los ingredientes; ¡pistas rápidas, montañas, ríos y dunas! Este año, la organización trazó una ruta que nos llevó a nuevos lugares. En la etapa 1, una penalización me dejó un poco retrasado y tuve que apretar para recuperar día tras día. Eso hizo que la etapa final fuera interesante ya que necesitaba recuperar más de un minuto y solo había 142 km para hacerlo. Gracias a mi equipo y mi Honda CRF450 RALLY, pude superar y terminar en lo más alto por tercera vez en el Rally de Sonora. Fue un evento increíble, bien organizado y con ganas de volver en 2021. También quería expresar mis condolencias a todas las víctimas del virus Covid-19. Protéjanse y manténganse con salud para que podamos volver a la normalidad pronto.”

Fuente y Fotos: Honda Racing Corporation©







Ricky Brabec suma su tercera victoria en el Sonora Rally

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¿Qué hace el RFME Enduro Júnior Team durante el confinamiento?










Desde que se decretó el estado de alarma nuestro país está viviendo situaciones que nunca antes podríamos haber imaginado. En diciembre de 2019, los informativos se llenaron de noticias acerca del Covid-19, una nueva enfermedad que estaba atacando a miles de personas en China y que por desgracia, pocos meses después, se convirtió en pandemia afectando al corazón de Europa, especialmente a Italia y después a España.
Los calendarios deportivos internacionales y nacionales se paralizaron hasta nueva orden… y los deportistas quedaron con los brazos cruzados sin poder comenzar o seguir las temporadas que tanto habían estado preparando.

Hemos querido hablar con los cuatro pilotos del RFME Enduro Júnior Team, Sergio Navarro, Alejandro Navarro, Pau Tomás y Bernat Cortés, y con el seleccionador nacional, Iván Cervantes, para ver cómo están pasando estos días de confinamiento.
El entrenamiento físico, la clave
Como capitán del equipo, Iván Cervantes, habla casi cada día con sus cuatro pilotos. Intenta transmitirles tranquilidad, que mantengan la calma y que hagan caso de lo que dicen las autoridades pero no deja que se duerman “hay que prepararse físicamente y cuidar mucho la alimentación”.

Parece que los cuatro le están haciendo caso y llevan una rutina bastante estricta cada día. “Sigo las indicaciones de mi preparador físico. Vamos planificándolo todo semana a semana ya que hemos tenido que adaptar el planning con un poco de gimnasio, bici en el rodillo y, a través de internet, puedo conectarme al propio gimnasio y hacer alguna clase de spinning, body pump, etc” comenta Pau Tomás.
Al igual que él, Bernat Cortés puede hacer ejercicio en el garaje de su casa también siguiendo las indicaciones de su preparador. Los hermanos Navarro tampoco están descuidando nada su físico. “Creo que cuando todo esto acabe, tendremos muchas carreras juntas así que es importante que ahora entrenemos físicamente todo lo que sea posible para luego estar preparados”. Alejandro tiene claro que el estado de alarma se va a alargar hasta junio y, por lo tanto, a partir de los meses de verano y en septiembre, octubre y noviembre, habrá muchas carreras juntas. “No tendremos tiempo de mejorar de una prueba a otra y habrá que andar con ojo para no lesionarse porque tampoco podremos recuperarnos a tiempo”, comenta Sergio.

Todos ellos compaginan sus entrenamientos físicos con otras actividades. Bernat está estudiando por lo que por las tardes los libros son sus mejores compañeros. “El aislamiento lo llevo regular pero ahora me vienen los exámenes de la universidad así que tengo que centrarme en ello y estudiar”. Sergio y Alejandro trabajan y ambos lo hacen desde su casa con el ordenador. “Entre entrenamiento y entrenamiento, nos ponemos delante del pc para trabajar un poco. La verdad es que no se me está haciendo tan duro como creía. Entre trabajar el físico, ponerme con el ordenador y pelearme con mis hermanos (ríe) se me pasan los días” dice Alejandro.
En lo que todos coinciden en que, gracias al aislamiento obligado marcado por las autoridades, pueden pasar más tiempo con la familia. “Vivo con mis padres y mis abuelos. Jugamos a juegos de mesa y disfruto de ellos porque en condiciones normales y con tantas carreras, no podemos estar mucho en casa”. Esto son palabras de Bernat que, como Pau, agradece las horas con su gente. “Lo importante ahora es que todos en la familia estamos sanos. Lo demás ya vendrá” comenta Pau.

¿Y qué es lo primero que harán cuando esta situación termine y puedan salir a la calle? Por raro que parezca, no todos cogerán la moto. Pau y Sergio han coincidido en que “salir y montar en moto. Llevamos poco más de una semana y ya tenemos muchas ganas” contesta Tomás. Navarro afirma “cogiéndola será la única forma de quitarme el ansia”. Pero, por el contrario, Cortés preferirá salir “en bici durante tres o cuatro horas y respirar aire puro en la montaña”. Para Alejandro “lo importante será estar con los amigos, dar una vuelta y ver a la gente que hace tiempo que no veo. No pienso en coger la moto enseguida porque no lo puedes hacer todo en dos días. Con la moto hay que ir poco a poco, recuperar el ritmo, etc. Haré muchas cosas que no he podido hacer en estos días de confinamiento”.

¿Cómo quedarán los calendarios? Es la gran incógnita
Iván Cervantes mantiene contacto diario con los organizadores de las carreras de los Campeonatos de España y, como miembro de la Comisión de Enduro de la FIM, habla por email con sus compañeros para ver cómo van a quedar los calendarios. “El problema es que no van a quedar fines de semana para hacer todas las pruebas. Ahora ya se han caído los Grandes Premios de Portugal y España y hay que reubicarlo todo. Con José Canda, organizador del GP de Galicia, he hablado y me ha comentado que sí quiere hacer la carrera a pesar de que la FIM daba opción de anularla”.

El Mundial Femenino también está en el aire ya que, en un principio, éste iba a celebrarse en Alemania en la última prueba del Mundial, pero con los cambios y aplazamientos de Portugal y España, “quizás se haga con alguna de estas carreraspero es algo que está por confirmar”.
Con respecto al nacional, Iván asegura que se va a trabajar para tener el mejor calendario posible. “Se hará todo en seis meses y el Mundial tendrá prioridad pero la RFME está trabajando para tener un campeonato a la altura de las circunstancias como nuestros pilotos y equipos se merecen”.
Sea como sea ahora es momento de que todos nos quedemos en casa y nuestros pilotos sigan con su preparación física. Será la única manera de llegar en plena forma a las carreras que se disputarán cuando el Covid-19 desaparezca de nuestras vidas.

Fuente y fotos: rfme







¿Qué hace el RFME Enduro Júnior Team durante el confinamiento?

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Red Bull Romaniacs: 2020 Pre-Event training trackRed Bull Romaniacs: 2020 Pre-Event training track

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¡Honda podría tener muy avanzada una Africa Twin de 790cc!










Según las últimas informaciones, los técnicos japoneses de Honda, supuestamente, estarían concentrados en varios proyectos muy interesantes, principalmente para los amantes del Trail Aventura.
Después del éxito logrado con la Africa Twin CRF1100L, un referente entre las Maxi Trail, ya en su segunda generación desde que se presentó en el 2016, un modelo que destaca por su equilibrio y polivalencia, mostrándose ideal tanto para largos viajes por carretera, como para intensas salidas por pistas y desiertos, contando con un propulsor 1.100cc de buenas prestaciones, empleando alta tecnología con numerosas ayudas electrónicas, buena absorción de las suspensión, ajustado reparto de pesos, una potente frenada, elevada estabilidad y precisión en las trazadas. Todo ello junto con un buen confort de marcha, y un elevado equipamiento, facilitándonos su agradable conducción apoyados por una alta seguridad y control, que gracias a ello, se muestra muy dinámica, aportando mucha confianza al rodar rápido, sea cual sea el terreno, incluso permite abordar ciertas complicaciones en los terrenos más duros, sorprendiéndonos por sus capacidades todo terreno y por sus sólidos acabados.

Satisfechos con ello, ahora el objetivo debería ser ampliar la gama en una categoría inferior, pero manteniendo el espíritu original, con la que puedan enfrentarse de tú a tú con Trails especializadas como Yamaha con la Ténéré 700 o la KTM 790 Adventure, además de BMW F 850 GS Adventure.
Sí es verdad, que Honda ya cuenta en su gama inferior con la CB 500X, que en su última actualización el 2019, mejora sus capacidades como Trail y que incluso con algunas preparaciones, avanza en su concepto, pero sinceramente, sigue siendo una crossover, no creemos que realmente sea la moto que esperan encontrar los vigorosos auténticos aventureros.

Por otro lado, una de las opciones que se ha murmurado es que Honda podría hacer reaparecer la Transalp, desarrollando una nueva moto a partir del motor de la NC750X, evolucionado hasta los 790cc, con un motor bicilíndrico en paralelo, con el que podría obtener más potencia y conseguir la homologación Euro 5, además contarían desde los inicios con la opción del cambio automático DCT que ya equipa este modelo, por lo que, podría cubrir este hueco, ideal posiblemente para los usuarios del Trail Touring.
De todas maneras, estos modelos como la CB 500X o la NC750X, e incluso pensando en una nueva recreación de la Transalp, sí permitiría a Honda obtener una Trail de media cilindrada, con la que se podría viajar y salir ocasionalmente por pistas no asfaltadas, es una de las opciones, pero entendemos que estas máquinas no terminarían de seguir con la línea fiel mostrada por la radical XLV750R en su momento, una Maxi Trail bicilíndrica con auténtico sabor de aventura, ni por la innovadora y más refinada Africa Twin actual, una moto realmente creada para la auténtica Aventura Premium.

Llegados hasta este punto reflexionamos, los especialistas japoneses podrían trabajar tal vez, en un proyecto en relación a una reaparición de la exitosa Dominator NX650, (hace ya unos años que se viene comentando y esta idea nos seduce mucho), recordemos que esta disponía de ruedas de 21” / 17”, con una suspensión Showa de 41mm y con un recorrido delante de 220mm, mientras que detrás lucía un monoamortiguador pro-link de 195mm de recorrido, junto con un depósito de 13 litros, todo ello, con un peso de todo el conjunto de 165kg, unas características precisamente muy ideales para un modelo que sí consiguió entrar en el club de las Trail Adventure, ofreciendo unas capacidades todo terreno bastante destacables, que permitían atravesar terrenos más complejos fuera de la carretera, al más estilo marcado por la Africa Twin y que a la vez facilitaban viajar con ella por carretera con cierta comodidad y desplazarse fácilmente por ciudad. En definitiva, una Trail de verdad, que también en su momento marcó la XRV 650 Africa Twin, aunque con menos éxito que las dos anteriores.

Esta idea viene respaldada, siguiendo los rumores de los colegas de “Morebikes “, en su magazine del año 2016, donde ya mostraron una foto espía de una patente de Honda, que sinceramente su diseño se encontraba más cerca de un concepto más deportivo como una Dominator, que de un posible concepto Transalp, mas tranquilo, tal y como queda demostrado en la imagen de la patente, por el tipo de chasis y basculante, o por el motor con tecnología Unicam diseño racing empleado en las CRF de Enduro, con un propulsor más compacto, centralizando las masas y más ligero.
Lógicamente, este nuevo modelo tendría que disponer de un motor bicilíndrico, con una cilindrada entre los 650cc a los 800cc, apto para la homologación Euro5, aunque posiblemente debería disponer de menos tecnología y jaggets, todo ello, para poder garantizar un precio más competitivo en el mercado, sobre todo si se quiere luchar con Yamaha y su Ténéré y a la vez obtener un peso del conjunto más liviano y manejable, por debajo de los 180kg, junto con unas prestaciones a la altura del conjunto.

Se ha comentado que los técnicos preparan una plataforma modular con la que podrían convivir hasta tres modelos diferentes. Faltará saber si finalmente los japoneses, se inclinan por mantener las características de pura aventura y bien capacitada o en cambio se dirige a un público más novel, buscando una mejor facilidad en la conducción, con una menor potencia y más enfocada al Trail light.
Otra de las opciones que ha salido a la luz en diversos medios, y precisamente la que parece coger más fuerza, es la idea de ofrecer a aquellos usuarios del Carnet A2, que actualmente no pueden adquirir la nueva Africa Twin debido a su aumento de cilindrada a 1.100cc y que además buscan una moto de estas características, pero más asequible y con unas dimensiones menores, para ellos, Honda podría disponer de una hipotética Africa Twin CRF850L, un proyecto que según la revista japonesa Young Machin, estaría muy adelantado, cumpliendo con las solicitudes destacadas, menor cilindrada y potencia, más ligera y posiblemente con menos tecnología, junto con un precio más ajustado.

Finalmente, para los apasionados del asfalto, también se habla del proyecto de una novedosa Naked, con el mismo motor de la Africa Twin 1100cc, que podría ver la luz en breve.
En definitiva, ¡Soñar es vital!; varias son las hipótesis y diferentes opciones en las que los japoneses podrían estar trabajando, pero deberemos esperar que en Honda nos aporten la respuesta a todo ello, esperando que muestren alguna pre-serie en la próxima edición del Salón internacional de Milán (EICMA). Lo que sí es seguro, es que ya soñamos con las posibles novedades que nos pueden tener preparados desde Japón para seguir animado el sector más de moda, el de las Trail Aventura.
Fuente y Fotos; Enduromagazine / Morebikes©/ Young Machin© / Honda.es©







¡Honda podría tener muy avanzada una Africa Twin de 790cc!

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Test equipo Just1 J-Flex Aria










Gracias a los profesionales de H&H Sports Protection, hemos podido probar intensamente en diversos Test de motos y excursiones, su nueva línea de ropa técnica, modelo 2020, prendas especializadas que la marca italiana Just1 ofrece en su portfolio.
Desde el primer instante que observamos la ropa, nos damos cuenta que esta destaca por su estética, innovador diseño y la calidad de la misma, que se percibe desde el mismo momento que la sacamos de sus bolsas, más si la comparamos con algunas otras marcas del mercado, notándose una diferencia radical, principalmente en acabados.




























































Una vez analizados todos sus detalles, vemos unas características que le aportan una imagen innovadora y unas soluciones realmente adecuadas en su concepto, nos queda claro que están diseñadas para sacarle el máximo partido como usuario esporádico, pero sobre todo para aquellos que realizan competición asiduamente.
De hecho, diversos y destacados pilotos compiten con material Just1, a nivel internacional, tanto en MXGP como en MX2, al igual que pilotos de la talla de Matteo Bresolin en Enduro y Michele Bossi en Hard Enduro, Pablo Quintanilla en los Rallys, entre otros.

Guantes J-FLEX:
A diferencia de otras marcas, los guantes de Just1, son muy finos, quedando muy ajustados a nuestras manos. Una vez colocados, los notamos suaves y elásticos, lo que ayuda, gracias a su composición, que aporten mucho tacto con los puños y sobre todo las manetas, al más puro estilo trial. Esta característica por un lado, evita un menor agarrotamiento de las manos y a la vez proporcionan al piloto un excelente tacto al mover los dedos accionando las manetas.

En la parte superior luce una malla transpirable, mientras que en la zona de la palma de la mano muestra un tejido tipo gamuza, terciopelo, que ayuda a obtener un buen agarre con los puños. Las puntas de los dedos tienen silicona, lo que también ayuda a mejorar el agarre al frenar. Precisamente en esta zona de los dedos, encontramos unos agujeros interiores para mejorar la transpiración. Esta finura de los guantes, por el contrario, tiene cierta falta de protección en caso de golpe. El color blanco en la palma de la mano es muy bonito estéticamente, pero se ensucia rápidamente. Para una adecuada sujeción con las muñecas, incorpora un cierre con velcro, ajustando perfectamente a nuestra muñeca. Las tallas que se encuentran disponibles, van desde la S hasta la XXL.


Material de fabricación:

• 42% de Polyester
  
• 38% Nylon
  
• 10% CR
  
• 10% span
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  Camiseta J-FLEX:
  Fabricada con tejido de poliéster que absorbe la humedad, perfecta para no ir mojado en nuestras salidas, sobre todo bajo temperaturas altas. Sobresale por ser de material muy suave y agradable, se nota muy ligera, excelente transpiración por sus paneles de malla, queda muy bien ajustada a la morfología del usuario, es elástica, fácil de poner y sacar, incluso con peto. Parece que no llevas nada debajo, súper cómoda. Mangas con agujeros muy transpirable, puño estrecho y muy corto, queda muy bien acoplado con los guantes.
  
  El tallaje es bueno. Respecto al cuello, es ancho, ideal para los usuarios que utilizan el neckbrace. Destacar que debido a lo ajustada que nos queda, impide que nos pueda entrar barro u otros elementos. Nos gusta mucho que por dentro no muestra los típicos cosidos que en según que posición nos pueden llegar a molestar. Los colores en sus diferentes modelos, son actuales, vivos y brillantes.
  
  Pantalón J-FLEX :
  A pesar de lucir un diseño bastante ceñido a nuestro tren inferior, estos permiten que nos pongamos las rodilleras, incluso las ortopédicas, que son más voluminosas, quedando todo ello bien sujeto, sin que se muevan ni molesten, facilitando poder doblar bien las rodillas sin que nada nos lo impida. Precisamente la zona de las rodillas se encuentra bien reforzada, aportando además una buena protección. Otro detalle es que no se enganchan con la plástica de la moto, facilitan podernos mover encima con total libertad.  Encontramos aberturas para ventilación por encima de las rodillas en goma, mientras que debajo se encuentran acolchados, aportando una mejora de la protección. El material utilizado se nota de calidad, con un buen acabado en su fabricación, como el tejido flexible estirable en cuatro posiciones, facilitando una mayor movilidad.
  
  La piel de bobino se encuentra en la parte baja detrás de la pantorrilla, mejorando la protección de esta delicada zona. Se ha visto mejorado el roce de los pantalones con las botas y con la carrocería de la moto. Luce unos paneles traseros de cordura, mientras que en las rodillas, los paneles son de cuero, mejorando la protección contra la abrasión y su durabilidad, además de la circulación del aire, aportando una correcta ventilación.
  
  La cintura también nos queda bien sujeta, gracias a su forma y a las dos gomas laterales elásticas que permiten sujetar con velcro y dejarlas a diferente medida. También la silicona interior ayuda a mantener este agarre de la cintura y de paso sujeta la camiseta para que no se mueva, ni se nos salga del pantalón. El cierre lateral micrométrico es con cierre de plástico tipo cremallera, ideal para poder cerrar con los guantes puestos y conseguir un ajuste perfecto para diferentes tipos de morfologías. Mientras que horizontalmente, luce una gruesa cremallera.
  Tanto en la parte exterior como interior, encontramos el material muy suave y ligero, mostrándose agradable al tacto y aportando una gran comodidad.
  
  Internamente, aportan una buena transpiración, sobre todo en la parte alta frontal debido a su diseño de agujeros. En su interior, encontramos una malla que mejora la transpiración y la comodidad. En la parte trasera alta del pantalón, vislumbramos un gancho para colgar los pantalones a la hora de guardarlos. Concretamente en esta zona de la espalda, se ha realizado con materiales elastano y poliéster extensible, para obtener una mayor elasticidad.
  Refuerzo y acolchado también en la parte superior trasera de la cintura. En la zona de los glúteos es de cordura, para un buena protección, y a la vez, mejor el agarre con el asiento. A pesar la contar con importantes zonas de ventilación, no los encontramos fríos en invierno.
  
  La parte inferior del pantalón es ceñida, queda bien colocada entre los calcetines o mallas y la bota. Destacar la importante zona de ventilación en la parte lateral de las piernas, desde el bajo del pantalón, hasta las rodillas.* con red interior totalmente transpirable. Como resumen, comentar que son unos pantalones muy bien estudiados, muy técnicos, y destacan por su buena confección.
  Material:
  
  • 93% polyester
    
  • 7% Cordura
    
  • 100% nylon
    
  • 12% span
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
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Panáfrica Rally 2020 ya tiene fecha, localización y novedades













La nueva edición del Panáfrica Rally tendrá lugar del 26 de septiembre al 3 de octubre en Merzouga (Marruecos). Un rally comprometido con el escenario mundial y por eso, tendrá un gesto importante con todos los pilotos afectados por Covid-19.
Panáfrica Rally ya tiene fecha, localización e interesantes novedades para hacer frente a la edición 2020. Del 26 de septiembre al 3 de octubre, todos los amantes de la aventura y del rally raid tienen una cita en el desierto de Erg Chebi (Marruecos). Un evento con vivac permanente con base en un oasis de calidez y confort en medio del desierto, el hotel Nomad Palace. De esta forma, la organización busca satisfacer las necesidades de pilotos y equipos por lo que los esfuerzos económicos sean menores. Asimismo, las etapas en bucle con una distancia máxima entre puntos de repostaje de 150 km., hará que las preparaciones para los vehículos sean básicas.

Inicia tu aventura en el desierto con todas las novedades del Panáfrica rally
Las exigencias técnicas y la velocidad las marcas tú. Sin embargo, Panáfrica Rally te trae un roadbook a color con una navegación “picante” para que prevalezca la aventura y la esencia de las competiciones de rally. Además, las indicaciones del libro de ruta serán las mismas que las aprobadas por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo). Es decir, las indicaciones dejan de ser en francés para pasar al inglés. Una medida con la que la organización pretende adaptar el rally a las exigencias actuales para que todos los riders obtengan la mayor experiencia posible.

En el caso de que competir no sea lo tuyo pero quieres estar cubierto por un rally de nivel, KTM Marruecos ha creado la categoría KTM ADVENTURE CHALLENGE. Una clase no competitiva y con navegación por GPS para motocicletas tipo maxi-trail, trail, enduro y otros vehículos SSV y quads.
¿Coronavirus? Medidas extraordinarias para tiempos extraordinarios






La organización ya tiene elaborado un plan de cancelación para todos aquellos pilotos o cuyos familiares estén infectados por el virus Covid-19 hasta 15 días antes del evento. Una fórmula que pretende abrir las puertas al deporte en unos tiempos verdaderamente convulsos.

Cartel diseñado a base de acuarela y bolígrafo BiC
La artista vizcaína Ainhoa Moreno ha sido la encargada de elaborar el impresionante cartel. Un diseño que devuelve Panáfrica a la esencia del rally, de la competición en territorio africano. Un trabajo que muestra el continente pintado a acuarela y los diferentes vehículos a bolígrafo BiC, especialidad de la artista. Por último, la obra se asienta sobre un mapa antiguo de África, las primeras formas de navegación que nos devuelven al origen de la aventura.
Más información e inscripciones en la nueva web www.panafricarally.org
Fuente y fotos: Panáfrica Rally










Panáfrica Rally 2020 ya tiene fecha, localización y novedades

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Vídeo KTM 390 AdventureVídeo KTM 390 Adventure

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Mecánica: Hablamos de bujías












Vamos a hablar de los diferentes tipos de bujías, funcionamiento y cuáles son las más recomendadas para nuestra moto. Se trata de un elemento fundamental en motores de gasolina.
La bujía se encarga de encender la mezcla del aire y combustible y para que el funcionamiento y rendimiento del motor sea el correcto, el encendido debe ser de la máxima calidad posible. Una bujía es capaz de encender dicha mezcla entre 500 y 3500 veces por minuto. Es por esto que nada debe de fallar.

En Moremoto Racing disponen de una amplia variedad de bujías, válidas para la gran mayoría de modelos de moto del mercado. Gracias a la extensa experiencia en venta de recambios para moto y quad, recomendamos el uso de las bujías NGK, la gran marca japonesa de bujías.
NGK dispone de un amplísimo catálogo de bujías de encendido para motores convencionales y de competición. Este tipo de motocicletas requieren una resistencia superiora a cargas muy duras, fuertes vibraciones y altas presiones para obtener un rendimiento máximo y altas prestaciones.

Durante las carreras, las motos de competición alcanzan las 15.000 revoluciones por minuto, las corrientes en la cámara de combustión son extremas y un electrodo de masa convencional puede llegar al colapso o a fundirse. Por ello, las bujías de motos de altas exigencias como las de carreras requieren un diseño especial, el electrodo de masa tiene una forma anular y la chispa pasa desde el electrodo central al de masa en lugar de saltar.

En Moremoto Racing venden bujías de Iridio NGK que son las que ofrecen el mejor resultado. Evidentemente se encarece el precio de forma considerable, pero el rendimiento se hace patente enseguida. Dispone de una punta de aleación de iridio, uno de los metales más duros de la naturaleza. El iridio, considerado como metal precioso, está presente en el electrodo central y soldado por láser. La presencia de este material en el electrodo permite reducir su grosor a 0,6 mm, consiguiendo reducir de forma considerable la necesidad de tensión de encendido, mejorando la distribución del frente de la llama en la cámara de combustión.

Las bujías de iridio, además, realizan una autolimpieza gracias a las descargas eléctricas que producen, eliminando restos producidos por la combustión que pueden desviar la tensión de encendido.
Busca la bujía que necesita tu moto haciendo click en el siguiente enlace: http://bit.ly/2XeTO9j
Fuente y Fotos: Moremoto Racing©









Mecánica: Hablamos de bujías

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Historia y éxitos en competición de Suzuki en su 100º aniversario










Este mes de marzo, la empresa japonesa Suzuki ha celebrado su 100º aniversario y hemos querido publicar un resumen de los acontecimientos más importantes de la marca a nivel empresarial y a nivel deportivo. Como veremos, en Suzuki han sido muy dinámicos, consiguiendo numerosos y variados éxitos en todos los campos y en diferentes países, debido a ello, hemos seleccionado los mas destacados en estos 100 años de existencia.
A pesar de que en el año 1909, Michio Suzuki fundó Suzuki Loom Works, la compañía tal y como la conocemos actualmente, arrancó el 15 de Marzo de 1920, con el nombre de Suzuki Loom Manufacturing Company.

Curioso inicio
La familia de Michio Suzuki, eran agricultores, a pesar de que en la zona donde vivían había industria textil desde los remotos 1700. Michio, empezó recogiendo algodón, pero poco después trabajó como aprendiz de carpintero, es ahí donde creó un innovador telar de pedales de madera y metal, con la idea de regalárselo a su madre, un telar que era mucho más rápido de lo normal en la época. Curiosamente, este hecho marcaría su carrera profesional como empresario con tan solo 21 años, fundando esta fructuosa y centenaria empresa, llamada Suzuki.
Con la llegada de la primera Guerra Mundial y la crisis, Michio Suzuki aprovechó la oportunidad para transformar su empresa en S.A. estableciéndose en Hamamatsu. Una vez finalizada, el principal objetivo de la compañía fue trabajar en el proyecto de un coche, pero al entrar en 1937 y con el prototipo del coche a punto, llegaba la Segunda Guerra Mundial, provocando que se parara nuevamente su proyecto.

Bicicletas con Motor
Por fin, en 1952 Michio presentó una bicicleta con motor de 36cc, llamada Power Free, diseñada con el objetivo de solventar la necesidad de la gente de disponer de algún tipo de vehículo para desplazarse, una vez pasada la guerra. Al año siguiente, presentó la Diamond Free, otra bicicleta pero en este caso de 60cc 2T y con 2 cv.
En el año 1954, nuevamente se modificaba el nombre de la compañía, ahora Suzuki Motor Co. LTd, con ello ya llegaba la primera moto de Suzuki, Colleda CO, cuyo motor de 2T disponía de una cilindrada de 90cc. Con la visión de promocionar dicha moto, debutaban en competición, venciendo en la contrareloj Monte Fuji, hecho que sirvió para dar a conocer su marca en todo Japón. En 1957, el hijo de Suzuki, viaja a Estados Unidos y se da cuenta que es un mercado potencial para vender sus productos. Un año después nace el logo de la S, característico de la marca.

Este provechoso año, también se presentaba el Suzulight, el primer coche compacto de la marca japonesa, con un motor de 16cv de cuatro cilindros refrigerado, un vehículo avanzado por esta época, diseñado por Michio y su yerno Shunzo.
Empieza la competición y se expande en EE.UU.
En 1962, el piloto alemán Ernst Degner logra el primer título Mundial en TT en la clase de 50cc, seguidamente sumará otros cuatro.
En 1963 se presenta la Suzuki T10 y después durante el 1966 la T20 Super Six, la primera moto deportiva de asfalto, un éxito de ventas. Se inaugura la U.S. Suzuki Notor Corp. en los Angeles (EE.UU.). Por otro lado, en 1965, Hugh Anderson gana su cuarto título mundial en 125cc.

En 1968, Suzuki entra en el mercado de las motos grandes con el primer motor gemelo en paralelo T500. Una moto popular que durará diez años.
La empresa empezaba a coger envergadura con una buena aceptación de sus productos, por lo que a partir de 1970, la marca debutó en otros campos relacionados con los motores, con la llegada de motores de barcos, motos y maquinaria para la nieve.

Mientras, su gama de motocicletas se había ido ampliando con diversas cilindradas y modelos, destacando la Titan 500 con motor bicilíndrico de 500cc 2T, que tendrá demanda en Estados Unidos y en Italia. Otro modelo que destacará también en 1971 es la Suzuki GT750 2T con 67cv, un modelo que sirve como buena base para las carreras. Nace también la TS125, la primera todo terreno de la marca.
Otros hitos importantes en la historia de la marca, es la fabricación en 1974 de la primera moto japonesa con motor Wankel, Suzuki RE5, con la colaboración de Giorgetto Giugiaro. Su colaboración seguirá con los automóviles.
Evolución rápida y primeros títulos en el Campeonato del Mundo

Durante el 1976, se desarrollan los motores de cuatro tiempos, que equiparan a las GS750 / GS400 /GS1000, con esta última se imponen en las 8 horas de Suzuka con Mike Baldwin y Wes Cooley. El mismo Cooley se impone en el AMA Superbike.
La evolución sigue imparable, con la presentación de la gama GSX, con nuevos motores de doble eje y cuatro válvulas por cilindro. La principal novedad es la GSX 1100S Katana, un modelo con una línea espectacular, diseñada por Jan Fellstrom /Target Desing, obtiene un gran éxito, al que le sigue una exclusiva XN85 Turbo con 85cv.

Paralelamente a la aparición de emocionantes nuevos modelos, la competición no para en diferentes especialidades, con la llegada de más éxitos deportivos, en este caso en asfalto, Barry Sheene gana el Campeonato del Mundo de velocidad en la clase de 500cc, con la RG, durante dos años consecutivos 1976 y 77, mientras que Marco Lucchinelli y Franco Uncini logran también los títulos de 1981 y 1982. Se presenta la GS750, con motor de cuatro cilindros y la GS1000.

Suzuki ya es signo de carreras, sus modelos además de unas mecánicas rápidas y fiables, mostrarán una línea estética muy deportiva, haciéndolas muy atractivas, sobre todo con la llegada de las réplicas de carreras, motores de cuatro cilindros refrigeradas por aceite, con una relación peso / potencia muy bueno, chasis de aluminio, ideales para la categoría de las Superdeportivas. La GSX-R750 será la protagonista con 100cv y 176kg. Con este concepto, nacen las RG 250 2T, RG 500 2T auténticas maquinas de carreras para ir por la calle. A la vez llegan los Quads con diferentes potencias.
En 1989 Suzuki será una de las marcas precursoras al presentar una nueva categoría de motos de carretera, con una estética más sencilla y económica, sin grandes carenados, como fue la Bandit.
1993, en el Campeonato del Mundo de velocidad Kevin Schwantz, consigue otro titulo para la marca en la clase 500cc RG-V 500.

SUZUKI Deportividad, Ocio y Urban
1996 la GSX-R750 se reinventa con un chasis mejorado, reduce la distancia entre ejes, menor peso y permite un pilotaje mas suave.
1998, nace el scooter Burgman 400, todo un exitazo que a día de hoy sigue manteniéndose en la gama.
En 1999 Suzuki destacó por su aerodinámica, con el diseño particular desarrollado con el túnel del viento, de la exuberante Hayabusa. La GSX1300R, con 175cv es la primera moto de serie en superar la increíble velocidad de 300 Km/h. El no va más de la ingeniería.

Kenny Robers gana el Mundial de Motociclismo del 2000, en la clase GP500, sumando el sexto Mundial para Suzuki.
2002, el scooter Burgman, sube de cilindrada para recorridos largos, con 650cc.
GSX-R Líder entre las Superdeportivas y Moto del Año
El 2001 Suzuki se muestra como la máquina a vencer con las nuevas generaciones de las GSX-R, liderando la clase de las Superdeportivas, por chasis y poderosos motores. Reciben el premio de motos del año en muchos países. Las V-Strom 1000 y 650 también tienen una buena aceptación en el mercado.
La GSX-R1000, en el 2005, sigue marcando éxitos por su manejabilidad y ergonomía, además de un estilo muy innovador. Los australianos Troy Corser, gana el Campeonato del Mundo Superbikes y Matt Mladin, logra su sexto título en el AMA Superbike.

El 2006 se estrena la Boulevard M109R, mientras que en competición Yukio Kagayama y Kosuke Akiyoshi, ganan las 8 horas de Suzuka con la GSX-R1000 del 2007. Chris Vermeulen, consigue la primera victoria de Suzuki en MotoGP. Este mismo año, también Vincent Philippe, Matthieu Lagrive y Julien de Costa, ganan el Campeonato del Mundo de Resistencia con la GSX-R1000, el sexto título para Suzuki.
El 2008, destaca la RM-Z450, la primera moto de cross alimentada por inyección electrónica. Segunda generación de las hiperdeportivas Hayabusa y las deportivas GSX-R600 y 750.
Suzuki gana su séptimo título en el Campeonato AMA de Superbikes en el 2009, presentando además la nueva generación de GSX-R1000.

Con la gama GSX-R, Suzuki en el 2012 consigue un millón de ventas en todo el mundo de esta moto, sinónimo de velocidad y ligereza. La llegada de la segunda generación de la V-Strom 650 ABS, se muestra como la más vendida de su clase, desde su nacimiento en el año 2004.
Regreso a MotoGP
La competición le sigue aportando más títulos a Suzuki, en este caso durante 2013, Suzuki Endurance Racing Team, logra su cuarto título en el Campeonato del Mundo de Endurance, y un quinto en el 2015 de un total de 14. Este mismo año Suzuki regresa a MotoGP con la GSX-RR, a los mandos, Aleix Espargaró y Maverik Viñales.

La V-Strom 1000 ABS es la primera moto de Suzuki que en el 2014 empleará el control de tracción.
2015 se presenta un nuevo modelo de la GSX-S 1000F, GSX-R1000, GSX-S1000, una renovada V-Strom 650 XT, relanza la Bandit y la urbana Address.

En competición el Team Suzuki Ecstar, logra en el 2016 un resultado muy esperanzador para la marca en motoGP, con Maverik Viñales en la 4ª plaza y Aleix Espargaró en la 11ª. Petr Vorlicek gana el Campeonato de Europa de Supermoto.
2017 se presentan las GSX-250R, GSX-S125, V-Strom 250, SV650X, RM-Z450 y una renovada Burgman 400. En la MotoAmerica SBK, Toni Elias logra el título después de imponerse en una gran parte de las carreras. 2018 Nueva V-Strom Adventure.
2019, Suzuki sigue forjando su leyenda y resurge la Katana. También llega la quinta generación de la exitosa Trail DL1050 V-Strom con la homologación Euro5. En el Mundial de MotoGP, Alex Rins finaliza en la cuarta posición.

Éxitos de Suzuki en Off-Road
Motocross ¡Espectacular!

La competición seguirá teniendo una gran importancia a partir del año 1970, también en el Off-road y en sus distintas especialidades, sobre todo en el Motocross, donde el piloto belga Roger de Coster “ The Man ” consigue una importante victoria que a la postre dejará una brillante historia para la marca, al ganar el GP de Italia, la primera vez que una marca japonesa gana una prueba del Mundial de Motocross en la clase 500cc. Al finalizar la temporada 1971, De Coster conseguía el título de Campeón del Mundo, con una Suzuki 400 2T TM Cyclone, pero es que además Joël Robert también logra los títulos en la clase de 250 2T, de 1971,72 y 73. Robert fue reconocido por su contribución al desarrollo del motocross estadounidense en el 2000.

Una de las curiosidades y que después incluso trajo polémica, es que en 1972, en Suzuki desarrollaron la moto de cross de 500cc más ligera del mercado, con diferencia a sus contrincantes, gracias a ello, De Coster se impuso en la mitad de los GP del Mundial de la época, logrando otro título.
Las anécdotas no terminan aquí, en la última prueba del Mundial en Sint Anthonis, el circuito se encontraba con unos importantes agujeros con arena que hacían aumentar considerablemente el consumo. De Coster se jugaba el título, entonces un técnico de Suzuki, hizo los cálculos pertinentes confirmando que con los litros de capacidad del depósito, no podrían finalizar la prueba. De Coster se fue a un taller y modificó la capacidad del mismo, prácticamente sin dormir, regresó y pudo terminar cuarto, suficiente como para ganar otro título, teniendo en cuenta que su rival, Bauer sufría una avería. En el 1975 y 1976, De Coster lograba sumar otros dos títulos Mundiales con la marca amarilla.

De Coster también compitió en el Trans AMA de Estados Unidos, consiguiendo hasta cuatro victorias para Suzuki. Otros títulos de De Coster y Suzuki son hasta nueve veces campeón de Bélgica y en seis ocasiones Ganador del Motocross de las Naciones.
Destacar que desde 1970, hasta 1984 Suzuki consiguió en el Motocross Mundial hasta 28 títulos, con el mismo De Coster, Joel Robert, Harry Everts, Gaston Rahier, Geroges Jobe, Akira Watanabe, Eric Geobers, Brad Lackey, Michele Rinaldi, además de Supercross, Ricky Carmichael y Ryan Dungey.

Unos años más tarde, en la temporada 1990, Donny Schmidt consiguió otro titulo para la marca amarilla, junto a Alex Puzar, que le seguirían Stefan Everts en el 91, Pedro Tragter en el 93, Greg Albertyn 94. Llegamos al año 2001 y 02 con los títulos de Mickael Pichon. Nuevamente Carmichael logra otro en Supercross el 2005 y el 2007 llega otra victoria de Steve Ramon en el Campeonato del Mundo de Motocross MX1 y Ryan Dungey en el 2010.

Después de los éxitos conseguidos por los pilotos oficiales de Suzuki con la gama TM, esta cambió su nomenclatura por las RM (Modelos de carreras) en 1975, se fabricaron con cilindradas de 125, 250, 370, 400, 465, 500 2T, modelos que fueron disminuyendo con el tiempo su gama y se siguieron fabricando hasta el 2009, la última, la RM 250 2T, modelos que lograron muchos éxitos en competición internacional, siendo utilizadas por muchos pilotos, tanto oficiales, como privados.
En el catalogo de las RM, también se encontraban cilindradas más pequeñas para los niños, similares a sus hermanas mayores, entre ellas 50cc, 60cc, 65, 80, 85 y 100cc. A partir del 2005, llegaron los motores de cuatro tiempos, por lo que los modelos pasaron a llamarse RM-Z, con cilindradas de 250 y 450 4T.

[b]Trial “Anecdótico”
Entre los años 1974 a 1980 Suzuki también desarrollaba junto al importador británico Beamish, una moto de Trial Beamish RL 325 / RL 250 a manos de pilotos británicos como Birkett, Rathmell, Reynolds y aunque compitieron durante varias temporadas en el Mundial de Trial y en el Cto Británico con resultados esperanzadores, la fábrica no puso la atención necesaria en dicha especialidad.

[b]Rally Dakar  «La suerte no ha estado al lado del equipo»
El éxito del Rally Dakar llama la atención de Suzuki que en 1979 desarrolla una moto para competir, la 370 SP.  En 1982, el piloto Marc Joineau, ganó varias etapas y se encontraba en la 5º posición scratch, en este momento le llenaron el deposito con una dudosa gasolina y seguidamente rompió el motor, aunque pudo terminar en la 17º posición. De todas maneras, la moto que destaca en la calle, es la DR 750S Big de 1988, y en los rally se utilizará la DR Z 800 SR para la competición, destacando por un motor monocilíndrico de 727cc, con un diámetro de 105mm y 50cv la de calle y 71cv la de carreras, todo un récord de los técnicos, además de tener una estética curiosa, con un frontal peculiar, junto con guardabarros delantero en forma de pico.
Nuevamente un campeón de Motocross Belga, será el piloto principal elegido, Gaston Rahier, junto a otros pilotos de motocross, formaron un equipo, compitiendo durante 1988, 89, 90, 91, no logró la victoria en el Dakar, pero sí consiguió resultados destacables con alguna victorias de etapa. Rahier, sí obtuvo la victoria en el Rally de los Faraones. Comentar que Jordi Arcarons y Toni Boluda también compitieron con la DR Big, sin demasiada suerte.

Años después, Suzuki sigue participando en el Dakar, pero a través de equipos semi-privados, como en el año 2002, donde Marc Coma debutó en el Rally africano con una moto experimental realizada por Carlos Sotelo con mecánica Suzuki CSV 650.
Años más tarde, Suzuki España será la encargada de preparar las RMZ/X Rally, un Team que con diversos pilotos afrontará diferentes Rallys internacionales, concretamente con Mario Patrao, que conseguirá el título de Portugal, entre otros destacados resultados, además competirá en el Dakar, junto con José Manuel Pellicer. El mejor resultado del equipo, y de una Suzuki en los Rallys, es para el joven piloto chileno, José Ignacio Cornejo, que logra la tercera plaza del Campeonato del Mundo de Cross Country Júnior 2015. Por su parte CS Santosh se impone en el Desert Storm Maruti Suzuki en la India del 2016.

[b]Enduro “Un Título”
Respecto al enduro, Suzuki nunca ha estado demasiado interesada en esta especialidad, a pesar de ello, algunos equipos han utilizado Suzuki para competir, primeramente usando las ligeras RM de Cross a las que se aplicaban diversas modificaciones para adaptarlas. En algunos países sí que Suzuki desarrolló unas versiones más específicas llamadas PE, con diferentes cilindradas.

El título más importante de Suzuki es el logrado por Kari Tiainen en el primer Mundial de Enduro de 1990 en la clase de 250cc.
Llegamos al año 2010, Suzuki presenta la RMX-450Z, una moto compacta, muy manejable y competitiva, con base de motocross pero adaptada por primera vez para el enduro Europeo, de 450 4T y 55cv.

Precisamente Joan Barreda compitió con esta Suzuki, a través de Suzuki Ibérica, tanto en el Campeonato de España de Enduro, junto a Marc Puigdemont, como en el Cross Country con resultados destacados, pasándose Barreda seguidamente a los Rallys. En el 2013 y 2014, el piloto italiano Maurizio Micheluz, pilotando una RMZ-250 4T, logra dos títulos de Campeón de Europa de Enduro, además compitió en el Mundial de Enduro y en el Cto de Italia, con destacados resultados, aunque bajo un equipo privado, Rigo Racing.

[b]Trail Enduro “Éxito“
En el mundo del Trail/Enduro, Suzuki presentaba en 1980 la familia DR, una saga muy numerosa durante su historia con motores de 4 tiempos de diferentes cilindradas, refrigeradas por aire y que por su características, posibilidades, polivalencia y fiabilidad fueron un éxito entre los usuarios de las Trail, en busca de aventuras como las DR 400S, 650 y Djebel entre otras.

Esta saga se renueva en el 2000, con la llegada de las DR-Z400/S. Dos modelos muy logrados y versátiles, que se comportaban bien por asfalto y mejor por el campo, incluso se podía practicar un enduro deportivo; se diferenciaban la S Azul, más Trail y la Amarilla más Enduro. Motor de última generación, monocilindricos 4T con 50cv refrigerado por liquido, arranque eléctrico para la azul. Unos modelos que fueron un gran éxito por su lograda polivalencia, sobre todo la S, un año después llegaba su hermana pequeña la DR-Z250.

Finalizamos un repaso de algunos de los hechos más importantes de la larga y completa historia de esta activa marca, sabemos que la lista de victorias y títulos conseguidos en todo tipo de campeonatos y países seguro que es más larga, pero destacamos los más importantes para la marca Suzuki durante estos 100 años de vida que han dado para mucho, y que seguro seguirán alargando la historia de la compañía japonesa.

Fuente y Fotos: Suzukimotos / Suzuki.es /enduromagazine©







Historia y éxitos en competición de Suzuki en su 100º aniversario

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Se aplazan los FIM ISDE 2020 en Italia hasta 2021










Después de numerosas conversaciones entre la FIM, la FMI y el comité organizador local de los FIM Seis Días Internacionales de Enduro 2020 (ISDE) y del Trofeo Vintage Enduro de la FIM (EVT) en relación con la actual pandemia de la enfermedad por Coronavirus (COVID-19) y según las restricciones asociadas, se ha decidido posponer los eventos hasta el mismo mes del 2021.
Si bien los ISDE no se celebran hasta finales de agosto y principios de septiembre de este año, entre Lombardía y Piamonte, Italia, hay muchos factores influyentes que han hecho necesario tomar una decisión más pronto, que tarde, con respecto a la 95a edición de lo que sigue siendo el evento más antiguo en el calendario internacional de la FIM.
El evento anual de enduro atrae a varios cientos de competidores de más de treinta países de todo el mundo cada año, todos ellos, tienen que comprometerse con amplios planes de viaje y logística varios meses antes de los ISDE.
Además, los ISDE exigen muchos meses de planificación anticipada y trabajo para preparar cientos de kilómetros, por supuesto, todo ello depende del permiso de las diversas autoridades locales y de las partes interesadas.
Con esto en mente, la FIM, la FMI y el comité organizador local decidieron que lo mejor para todos, y para asegurar que los ISDE continúen ocupando su lugar como uno de los eventos más importantes en el calendario off-road, se ha tomado esta decisión de posponer el evento, una decisión que desafortunadamente es la correcta y la adecuada.
La 95a edición de los FIM International Six Days of Enduro, se celebrará del 30 de agosto al 4 de septiembre de 2021 con la 5ª edición del FIM Enduro Vintage Trophy del 2 al 4 de septiembre, entre Lombardía y Piamonte en Italia.
Se confirma que las inscripciones previas efectuadas del 2020 serán reembolsadas a su debido tiempo. Los detalles sobre las inscripciones del 2021 se darán a conocer en los próximos meses, cuando se disponga de mas información y sea apropiado hacerlo.

Presidente de la FIM, el Sr. Jorge Viegas:
«La FIM, junto con las partes interesadas han tenido que tomar muchas decisiones difíciles en las últimas semanas a medida que nos adaptamos a la pandemia de COVID19».
“Posponer los ISDE no ha sido una decisión que hayamos tomado fácilmente, ya que sabemos lo importante que es para los pilotos de un gran número de naciones y también para las diversas federaciones nacionales. Sin embargo, gracias a la gran cooperación de la FMI y el comité organizador local, sentimos que hemos dado el paso correcto para ser justos con todos los interesados ​​y asegurarnos de que podamos celebrar una gran 95ª edición de los ISDE en Italia en 2021. En este momento, la FIM y la familia de motociclistas en general continúan ofreciendo su apoyo para garantizar que todos los afectados por COVID19 permanezcan seguros y bien durante este período tan difícil «.
Presidente de la FMI, Giovanni Copioli:
“Debido a la emergencia de salud del brote de Covid-19, debemos tomar esta difícil decisión. Posponer los FIM ISDE 2020 para el próximo año demuestra que nos preocupamos por la salud de los pilotos. Siempre estuvimos muy contentos con tener la oportunidad de organizar los FIM ISDE 2020, el evento de Enduro más prestigioso, en Italia, pero en este momento esta es la decisión correcta. Agradezco a la FIM y a su Presidente, el Sr. Jorge Viegas, por el apoyo y al comité organizador por el arduo trabajo. Ya estamos esperando los FIM ISDE 2021 en Italia: ¡el evento será aún más emocionante! ”
Fuente y Fotos: FIM Press©







Se aplazan los FIM ISDE 2020 en Italia hasta 2021

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RFME MX Júnior Team: “Tenemos infinitas ganas de subirnos a la moto”










Así llevan el confinamiento los pilotos del Equipo Nacional Júnior de Motocross
Ya son cerca de 15 los días que España vive confinada. Desde que las autoridades anunciaron que todos debíamos quedarnos en casa para parar esta crisis sanitaria, cada uno se las arregla como puede para seguir con su rutina, hacer cosas diferentes, continuar con el trabajo y los estudios y entrenar mucho físicamente.
Los deportistas de alto nivel son algunos de los que más están sufriendo estos días de aislamiento porque sus entrenamientos suelen ser en el exterior. En el caso de los pilotos más si cabe todavía pues las horas encima de la moto son vitales para después obtener buenos resultados en las carreras.
Tal y como hicimos con el Equipo Nacional Júnior de Enduro, esta semana hemos hablado con los tres pilotos del team de Motocross, David Braceras, Guillem Farrés y Gerard Congost además de con el seleccionador, Paco Rico.

Que todo pase rápido para volver a subir a la moto
Según nos comenta Paco “en estas fechas deberíamos estar entrenando en Bélgica pero la realidad es bien distinta. Los tres están siguiendo su preparación física dentro de las limitaciones que tiene hacerlo en casa pero son muy maduros y saben que esto es pasajero”. David, Guillem y Gerard compaginan sus estudios con los entrenamientos sabiendo que no pueden descuidar ni una cosa ni la otra. “Por la mañana estudio porque el instituto no se puede dejar y los profesores siguen mandándonos cosas. A las 12’00h entreno hasta las 14’00h y después de comer vuelvo a los libros. Si ese día tengo tiempo entreno un poco más o veo la tele, juego a la play, etc” dice David.
Porque los juegos online son uno de los hobbies preferidos por todos y es que hacen partidas entre los pilotos del paddock para mantener el contacto y evadirse un poco de la realidad. “Hay muy buen ambiente entre todos los pilotos del nacional y es una forma de que pasen los días más entretenidos”, comenta Rico.
Guillem y Gerard suelen estudiar por la mañana y entrenar por la tarde. El primero nos cuenta que “tengo una bicicleta estática que en estos momentos me ha salvado la vida. Hago otro tipo de ejercicios y trato de mantenerme fuerte. Ahora es lo único que se puede hacer”. Probablemente al que mejor le ha venido este parón forzado es a Congost ya que le servirá para recuperarse al 100% de la lesión del codo que se hizo a finales de enero. “Intento mantenerme siempre activo para no aburrirme. Estudio, entreno para fortalecer el codo, hablo con mis amigos, etc. Creo que es lo importante para pasar estos días lo mejor posible”.

Gerard no pudo participar en las primeras pruebas del Campeonato de España (Albaida y Talavera) ni en la que inauguró la temporada del Europeo de EMX125 (Matterley Basin) pero tanto David como Guillem están arriba en la general del nacional y dejaron muy buen sabor de boca en Gran Bretaña. Después de estos días de confinamiento saben que vendrán muchas carreras seguidas por lo que será importante estar bien físicamente y no lesionarse ya que no habrá tiempo para recuperarse. “En principio la próxima carrera del Campeonato de España es a finales de mayo pero no sé si se va a celebrar o no. En el Europeo, tal y como están las cosas ahora, no volvemos a la acción hasta agosto así que creo que va a ser un verano y unos meses posteriores bastante duros. Hay que estar preparados física y mentalmente para lo que nos viene. Será intenso pero tengo muchas ganas de que llegue”. David lo explica así pero ni Guillem ni Gerard se quedan atrás pues la ilusión por volver a subirse a sus motos es lo que los mantiene arriba. “No hay duda de que lo primero que haré cuando todo esto acabe será ir a entrenar en moto porque tengo unas ganas que no son normales” dice Farrés riendo.
Ahora tienen tiempo de disfrutar de la familia algo que no pueden hacer normalmente. “Con tantas carreras mi madre y mi hermana no pueden venir muchas veces así que ahora aprovechamos para hacer cosas juntos aunque sea en casa”, dice Congost.

Sacar el año deportivo adelante
Paco Rico no se pierde casi ninguna carrera del Mundial de MXGP ni tampoco del Nacional. Por supuesto viaja con los tres pilotos del RFME MX Júnior Team siendo el responsable del equipo. Al igual que toda la Comisión de Motocross de la Real Federación Motociclista Española, está trabajando para sacar adelante el año.
“Mi opinión es que ahora mismo no se puede decir nada porque nada es seguro. Si las nuevas fechas de los calendarios se cumpliesen y se saca el año deportivo adelante pues habrá trastornos para pilotos, equipos, Clubs, Federaciones, etc pero creo que ya lo firmaría todo el mundo que así fuese”. El problema que ve Paco es que la situación se alargue “lo que afectaría mucho más a todo el entramado deportivo”.
La idea tanto de la RFME como de la FIM es retomar la competición lo antes posible. En el Europeo se quiere mantener el número de pruebas y también los lugares de celebración. “Creo que si finalmente volvemos a arrancar en junio, trastocará todo lo planificado para esta temporada pero estamos preparándonos para reorganizarlo todo y hacerlo de la mejor forma posible. Comenzar en junio no será un problema que no podamos resolver como medida extraordinaria”.
De momento y tal y como nos sucede a todos, el RFME MX Júnior Team tendrá que esperar para volver a la competición y dejarnos, de nuevo, impresionados con sus actuaciones.
Fuente:RFME  Fotos: Juan Pablo Acebedo©







RFME MX Júnior Team: “Tenemos infinitas ganas de subirnos a la moto”

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Yamaha Motor consigue el prestigioso premio internacional Red Dot










Yamaha Motor ha anunciado que su motocicleta Ténéré 700 y su dron de uso industrial YMR-08 han sido galardonados con el reconocido premio Red Dot Award: Product Design 2020, de gran prestigio internacional. Estas condecoraciones suman por noveno año consecutivo, desde 2012, que un producto de Yamaha Motor se alce con un galardón Red Dot.
En la motocicleta de aventura Ténéré 700 se concentra toda la tradición de la marca Ténéré, al ser heredera de una deslumbrante historia de éxitos en uno de los rallies más duros del mundo, el Dakar, durante los años 80 y 90. La Ténéré 700 está equipada con un motor de 689 cm³ de dos cilindros en línea, refrigerado por agua y ensamblado sobre carrocería ligera.
Con un elevado grado de libertad en la postura de conducción, gran durabilidad y fácil mantenimiento, además de una gran adaptabilidad ante cualquier terreno, este nuevo modelo supone el equilibrio perfecto entre rendimiento en carretera y aventura fuera de ella.
El modelo, desarrollado a partir del concepto de diseño «Exciting Adventure Ténéré», cuenta con un frontal elevado en el que se integran un protector de tres piezas sobre el faro y el depósito, muy característicos por su forma inconfundible, lo que da como resultado un diseño rebosante de espíritu aventurero.
Los premios Red Dot Design están organizados por el Design Zentrum Nordrhein Westfalen de Alemania y gozan de un amplio reconocimiento internacional como uno de los premios de diseño más prestigiosos del mundo.
La Ténéré 700 y el dron YMR-08 también han sido galardonados recientemente con el premio alemán de diseño «iF Design Award» y el «Good Design Award 2018», respectivamente.
Fuente y Foto: Yamaha Motor Europe N.V.©







Yamaha Motor consigue el prestigioso premio internacional Red Dot

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Montesa: Historia y competición en el Todo Terreno










Con la celebración del 75º aniversario de Montesa, hacemos un repaso a su historia como marca y a sus importantes éxitos conseguidos en competición a nivel internacional, sobre todo en las especialidades del Motocross y en el Todo Terreno.
El inicio de la historia de Montesa debe situarse en 1944, gracias al joven industrial barcelonés Pere Permanyer Puigjaner.
Durante la Guerra Civil Española, Pere Permanyer asumió la dirección de un taller de reparación de vehículos del ejército del aire, con más de 50 soldados. En aquel periodo, entabló gran amistad con Josep Antoni Soler «Jasu». También conoció el motor de dos tiempos de las furgonetas alemanas DKW, que fue el origen de sus siguientes proyectos.
En 1939, finalizada la Guerra Civil y el activo espíritu de Pere Permanyer lo lleva a fundar un taller de construcciones mecánicas.
Aprovechando sus conocimientos desarrolló gasógenos para la automoción, un producto prácticamente mágico en la España de la postguerra y durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), debido a que la escasez de carburantes había paralizado el transporte en España. Con este negocio consigue brillantes resultados, por la demanda, que sobrepasa su capacidad de fabricación.

Sin embargo, hacia 1944, con el previsible final de la Segunda Guerra Mundial, la bajada de demanda de los carburantes debe de reorientar su industria. Su primera idea fue el estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, dado que en aquellos tiempos había una demanda extraordinaria de estos vehículos, y una falta total de fabricación propia y de importaciones.
Su amigo «Jasu», buen conocedor del potencial industrial de Permanyer, le presentó a su cuñado, Francisco X. Bultó, gran aficionado al deporte del motor y experto motorista. Entre ellos se decide, en junio de 1944, la fabricación de motocicletas ligeras en los talleres de Permanyer.
Una Motobecane B1V2GR38 que Bultó había regalado a su sobrino Juan Soler Bultó (hijo de «Jasu» y que luego se convertiría en un gran piloto de carreras de velocidad, y de pruebas) serviría de base para el primer prototipo que empezó a rodar rápidamente. Corregidos ciertos detalles del prototipo, compitieron en una prueba de regularidad con José Luis Milá, que no pudo finalizar por una avería en el sistema de encendido.
A partir de este momento se trabajó en la evolución técnica y su diseño. En aquella época, las dificultades para sostener una fabricación en serie eran enormes, no existía una industria auxiliar apropiada, ni profesionales, era extremadamente difícil la obtención de materias primas y los componentes necesarios, tuvo que realizar diversos viajes incluso al extranjero.

Manuel Giró, que tenía una industria de fabricación de proyectores cinematográficos (Orfeo Sincronic S.A.- O.S.S.A.) les vendió el volante magnético Bosch que había importado, con los que empezaron a construir las primeras cien motocicletas en serie.
Mientras tanto, Bultó diseñaba prototipos, junto a Carles Carreras, también ingeniero, que le ayudó en los primeros bocetos. En aquella época, Bultó solo podía dedicar al proyecto unas horas de «spare time», pues debía atender su propio negocio, dedicado a la fabricación de piezas para la automoción.
En junio del 1945, se presentan tres motocicletas con la marca Montesa en la Feria de Muestras de Barcelona, modelo A-45, bastidor rígido, con motor de 98 cc (45,6 x 60mm.) y cambio manual de tres velocidades. Una versión para señora y otra con suspensión trasera.
Los socios de la compañía eran, Pere Permanyer Puigjaner y su padre, Marcelino Permanyer Grifoll, con el 89% de la sociedad; y Francisco X. Bultó con el 11% restante.

Pere Permanyer fue el primer gerente de la compañía. La mezcla de espíritu deportivo y de aventura que existía desde la fundación de la empresa, junto con la necesidad de probar las motocicletas para su desarrollo, dio pie a que se organizaran diferentes pruebas campo a través. Los pilotos, verdaderos héroes precursores del motociclismo de montaña, fueron Paco Bultó, José Luis y Alfonso Milá, J. M. Llobet «Turuta» y Juan Soler Bultó.
Entre ellas, también se participó por primera vez en una carrera de velocidad en circuito, el «Primer Premio Motociclista de Montjuic», donde las Montesa tuvieron una brillante actuación, copando los cuatro primeros puestos de la clase 100cc ante el aplauso entusiasta del gran público. El primer lugar fue para J.M. Llobet, «Turuta».
1945 Arranca la producción en serie
La producción en serie ya se había iniciado y el 19 de junio de 1945 apareció en el mercado la primera unidad. En aquel año inaugural la producción alcanzó un total de 21 unidades. Comentar que en España había existido algunos intentos de fabricación de motos, pero ninguno fue lo suficientemente serio, con una vocación industrial y exportadora como Montesa.
El año 1946 fue dedicado primordialmente al incremento y mejora de la producción, contando con una demanda creciente. En el aspecto deportivo, Montesa participó por primera vez en una competición internacional, en el Gran Premio Internacional de Barcelona, en el circuito de Montjuic y que se saldó con una victoria espectacular en la clase de 125 cc. Aquel año se ganaron también los Campeonatos de España de 100cc y 125 cc.

En el mismo año 1946 se fabricaron algunas unidades de serie modificadas con cilindrada de 125 cc, B-46. También, probaron los motores ingleses Villiers, aunque el proyecto de importar motores fue posteriormente desestimado. A principios del 1947, se introdujo la fabricación en serie de una nueva versión denominada B-46/49, presentando diversas modificaciones.
La sociedad industrial definitiva se constituyó el 3 de febrero de 1947 con la denominación de Permanyer S. A. de Industrias Mecánicas. La familia Permanyer aportaba el 76,3 % del capital y la familia Bultó, el 23,7%. La compañía va creciendo y se precisa mayor capacidad financiera. En noviembre de 1947, la intención es efectuar una ampliación de capital en la que la familia Bultó aportaría una cantidad para igualar la de la familia Permanyer, aunque al final la familia Bultó no lo vio suficientemente claro y no aportó dicho capital.
Nuevamente el 29 de mayo de 1948 se procede a la necesaria ampliación de capital. Permanyer empeña su patrimonio particular y, junto a 23 pequeños accionistas, aportan el capital necesario para poder continuar el plan de expansión de la sociedad. Entonces se llegaron a fabricar 2 unidades diarias y el giro mensual es de 500.000 ptas.

Los pedidos de motocicletas Montesa seguían creciendo a mayor ritmo que la producción. Pero el objetivo prioritario seguía siendo mantener e incrementar la calidad del producto. El local de la calle Córcega se queda pequeño, y se trasladó a unas naves de mayor amplitud.
La gran afición y entusiasmo de F.X. Bultó por las competiciones motociclistas y los primeros éxitos obtenidos, decide participar en 1948 en una de las prueba internacionales más importantes, el «Tourist Trophy» de Assen, en Holanda, lo que crea una gran expectativa en la prensa española. Se prepararon cuatro motocicletas de la clase 125cc.
El mejor clasificado fue, «Turuta», en la quinta plaza, L. Milá en la novena y A. Milá, en la décimo quinta. El mérito era enorme competir en aquella época contra la experiencia y prestigio de marcas italianas y británicas, que contaban con mejores medios y más amplia experiencia.
En 1950 se alquiló un amplio edificio de tres plantas en Barcelona, donde se ubicó la nueva fábrica Montesa. Se presenta un modelo completamente innovador, fruto de la creatividad del equipo de diseño, D-51.

Se valora la introducción del motor X-48/49 «Montjuic». Este motor, ya experimentado en competición, se ensayó en pistas de pruebas durante 1948, pero finalmente fue desestimado. Se eligió el color rojo, como el color oficial de la marca. El nuevo modelo fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona del 1951, y representaría el abandono de la suspensión por paralelogramos, por una horquilla telescópica. Se incorporaron también frenos doblemente eficaces, de fundición en aluminio.
Mientras, siguen compitiendo, en este caso en el Rally de Andorra con Leopoldo Milá, que consiguió la victoria absoluta.
Los inicios del Todo Terreno
Una nueva salida a la competición internacional lleva a F.X. Bultó y Guillermo Cabestany a participar en los 6 días Internacionales que se celebran en Varese (Italia), de 2.000km. Destacar que el Todo Terreno aún no existía como una especialidad, por lo que se recurría a motos de carretera con algunas transformaciones. Ambos pilotos, coronaron la dura prueba, adjudicándose la medalla de bronce.

Otro acontecimiento importante, fue la primera participación en las carreras de velocidad del Tourist Trophy de la Isla de Man. La clasificación en la clase 125 cc. fue, quinto J.S. Bultó y sexto «Turuta». El hecho de ser la segunda marca clasificada (entre 16 inscritas) y, además, la primera con motores de 2 tiempos, tuvo mucha repercusión en la prensa inglesa especializada.
1953-58 Las primeras ferias internacionales y la separación
En marzo de 1953, la evolución técnica continuó, Montesa participa por primera vez en un Salón fuera de España, el Salón del Motor de Ginebra, donde se presentó el nuevo modelo Brío 90. Un modelo de fina estampa y de nervio deportivo que lleva por primera vez el carburador en la parte trasera del cilindro, además de importantes modificaciones en el motor, que desarrollaba mayor potencia y velocidad de aceleración. El stand de Montesa causó una gran admiración. La prensa especializada probó varias Montesa y la crítica en las revistas fue muy favorable. En aquella época era inusual ver productos industriales españoles, aún no se había presentado ni la propia Seat.
A partir de este momento, Montesa irá presentado sus modelos en diferentes ferias. Como la Brío 80, una motocicleta de concepto más utilitario, de suave conducción, más apta para circular con dos plazas.

En febrero de 1954, con una motocicleta tipo «Sprint» participó en dos Grandes Premios Internacionales de velocidad, celebrados en Sao Paulo (Brasil) contra las marcas más famosas. El éxito obtenido empieza a cimentar la fama de Montesa en todo el mundo. El piloto John Grace alcanza el 7º puesto en el Tourist Trophy de la Isla de Man, con la Montesa «Sprint». Otro importante éxito se obtiene en el popular Trofeo Internacional Motociclista de Mónaco, con una Brío 90.
A la vez, con un modelo «Sprint» modificado se compite en el Gran Premio de España, puntuable para el Campeonato del Mundo, logrando la 3ª y 4ª plazas, de la clase 125 cc.
Con los éxitos deportivos acumulados y los aspectos técnicos y comerciales, se presentan en el «Motor Show» de Londres, en el que Montesa presentó sus modelos Brío 80 y Brío 90 más equipadas y con innovaciones y la «Sprint». Nuevamente el stand de Montesa suscitó gran curiosidad y fue uno de los más visitados. La prensa ya hablaba de que en España se producían buenas motocicletas.
En este año se consiguen brillantes resultados con la «Sprint»: un 2º y 3º puesto en el VI Gran Premio Internacional de Velocidad, del Sarre, por Paco González y Enric Sirera. También la victoria absoluta en la Carrera de Velocidad en Cuesta a la Rabasada, con José A. Elizalde y más tarde en el Gran Premio Internacional de Lyon, donde John Grace, con una versión de 175cc, consigue una espectacular victoria en la que dobla al segundo clasificado.

Montesa vuelve al Tourist Trophy de la Isla de Man, colocando tres motocicletas en los puestos 2º, 3º y 4º de la carrera de 125cc, sobre el Clypse Circuit. Fue una extraordinaria afirmación de potencial de equipo de marca, que sigue bien avalada por la prensa motociclista internacional.
Se celebran por primera vez las 24 Horas Motociclistas de Montjuic. Toman parte 88 corredores. Juan Soler Bultó y «Turuta» alcanzan la victoria absoluta, por delante de las Guzzi, BMW, Triumph, etc., de superior cilindrada. El éxito en competiciones internacionales hicieron que las motocicletas Montesa fueran conocidas y admiradas en todo el mundo. Mientras que la Empresa se encuentra en un buen momento.
Llegan nuevos modelos, primero Brío 80/56 y más adelante una de carácter claramente deportivo la Brío 91, en 1956; y otro al año siguiente, de fórmula turismo, la Brío 81 «verde trucha».
Se repite victoria en las 24 Horas de Montjuic, esta vez con los hermanos Elizalde, que consiguen la victoria con moto especial de 142cc. Los puestos 2º, 3º y 4º son también para pilotos de la marca.
En franca progresión, en aquellos años se exportaba ya a numerosos países de Europa, Sudamérica y Estados Unidos, en cantidades sustanciales.

1958 Llegan los primeros problemas
El gobierno español decidió implantar el Plan de Estabilización Nacional, sumamente restrictivo, con el fin de reducir la inflación y eliminar el déficit público. El recorte general obligó a una restructuración empresarial, Permanyer propone limitar los gastos estructurales y temporalmente suspender las actividades del departamento de competición. Pero F. X. Bultó no aceptó la restricción, y decidió dejar la sociedad, alegando que las competiciones eran la motivación principal de su actividad personal en Montesa.
En esta disyuntiva, el numeroso grupo formado por Muntadas, Cabestany, Rumeu y hermanos Milá tuvo para Montesa una cooperación inapreciable, incluyendo a su colaborador y fiel amigo «Jasu», que se mantuvo con Montesa mientras le fue posible.
La ruptura fue inevitable. Se pactó la venta del paquete de acciones de Permanyer S.A. de Industrias Mecánicas que poseía la familia Bultó-Marqués y Pere Permanyer acudió, nuevamente, a su familia y amigos para poder hacer frente a la nueva situación. De hecho, Permanyer ignoraba entonces que Bultó ya abrigaba, de antemano, la intención de montar su propia empresa fabricante de motos, mientras estaba todavía al frente de Montesa. Fue una sorpresa para Permanyer cuando comprobó que varios miembros del departamento de competición «desertaban» para unirse inmediatamente a Bultó en su proyecto.

La situación era grave para Montesa, pero Permanyer la afrontó con decisión: renovó el Consejo de Administración, situó a Leopoldo Milá al frente del departamento técnico y reestructuró todos los departamentos.
Milá rehusó continuar con el proyecto de motor «monobloc», con el que había estado trabajando con sus antiguos compañeros (y que al fin serviría de base para la futura Tralla 101, de Bultaco) empezó de nuevo, introduciendo sus ideas y su propia filosofía respecto a cómo debía ser el concepto de diseño.
Mientras Milá forjaba la que sería la futura Impala, se lanzaron al mercado internacional algunas evoluciones de los modelos ya existentes, como la Brío 82, la Montesa 150 y, sobre todo, la Brío 110. En 1959 se realiza el primer embarque de motocicletas exportadas a Japón, considerándose como un hito sensacional.
1959 La Impala y la nueva fábrica de Esplugues
Mientras, Bultó y su equipo iniciaron su actividad y bautizaron la nueva marca como Bultaco, marca que imprimió desde sus inicios su espíritu deportivo personal a su nueva empresa. La aparición de un nuevo competidor inesperado, y la evolución positiva del mercado, contribuyó a que Montesa reconsiderase la vuelta a las competiciones. El marzo de 1959 tuvo lugar el primer enfrentamiento entre Montesa y Bultaco sobe un circuito de carreras.

Fue en el XV Gran Premio de Montjuic, en la clase 125cc. Se libró un duelo apasionante y en un ambiente de enorme expectación, Juan «Tey» Elizalde con Montesa y Johnny Grace con Bultaco. Al final de una emocionantísima carrera, el piloto de Montesa se impuso por unos centímetros sobre la misma línea de meta. A partir de este evento, la guerra entre las dos marcas fue muy intensa.
En aquella época, Montesa obtuvo numerosos triunfos deportivos de gran resonancia con sus pilotos, César Gracia, Enric y Jordi Sirera, Rafa Marsans, y el polifacético Juan Ramón López de la Torre. De todas maneras, el hecho especialmente significativo fue la incorporación de un joven piloto de gran fuerza en el motocross, Pere Pi, que en lo sucesivo tendría un papel fundamental, primero como piloto y después como técnico y creativo, en el motocross, y más adelante en el trial.
Su primera carrera con Montesa fue el I Moto-Cross Internacional de Barcelona, Pi participó con una Brío 110 de serie, simplemente equipada con neumáticos de «tacos» y una corona dentada de mayor diámetro para acortar el desarrollo. Las precarias condiciones de su montura no le permitieron luchar por la victoria, pero aquel mismo año ya con una moto de diseño «motocrosístico» adecuada, logró varias victorias, que culminaron con la victoria en Motocross de Barcelona al año siguiente. Aquel mismo año -1961- Pere Pi consigue adjudicarse los Campeonatos de España de 125 y el de 250cc. En 1962 repite triunfo en 250cc.

El 5 de septiembre de 1961 se celebra la ceremonia de colocación de la «primera piedra» de lo que sería la nueva fábrica sita en Esplugues del Llobregat. En 1962 se inició la actividad en la nueva fábrica y el 19 de abril de 1963 se efectuó el acto oficial de inauguración, con asistencia de todas las autoridades. El nuevo edificio de 10.000 m2. con un diseño novedoso.
Leopoldo Milá trabajaba intensamente en el proyecto Impala. Uno de los fundamentos era asegurar la calidad y fiabilidad del producto, y para ello era necesario someter los prototipos a duras pruebas. Para ello, se realizó una travesía en moto a lo largo de África, de Sur a Norte, donde las condiciones de recorrido más exigentes estaban aseguradas. Oriol Regás, Tey Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans y Manuel Maristany arrancaron desde Ciudad del Cabo hasta El Cairo, en las condiciones de la época, era una aventura épica. Los medios de comunicación se hicieron eco de la noticia. Tres prototipos del modelo Impala se prepararon a conciencia, y junto a un Land Rover de apoyo, la aventura se inició el 15 de enero de 1962. En 100 días se recorrerían unos 20.000 kilómetros, sin mayor novedad que las múltiples incidencias propias del trayecto por países inhóspitos, a través de bosques y llanuras, sin caminos ni carreteras, y con riesgos de todo tipo.

Las ideas de Leopoldo Milá se confirmaron y el proyecto fue un acierto total. La nueva Montesa Impala obtuvo desde el primer momento un gran éxito técnico, comercial y deportivo, y se convirtió en un ejemplo de diseño para el que no pasaron los años.
La Montesa Impala fue premiada con el ADI-FAD al mejor diseño industrial en 1962. Entonces, la compañía tenía 460 empleados, para una producción de más de 11.000 unidades al año. El concepto industrial de aquella época contemplaba una fabricación muy integrada: fundición, prensas, soldadura, mecanización completa del motor, pintura, montaje… Los modelos que se fabricaban en los años ’60, eran Impala, Impala Sport, Comando, iniciándose por primera vez la producción en serie de una moto de motocross (Impala Cross de 175 y 250cc) básicamente para la exportación. También se introdujo un nuevo modelo con un concepto muy avanzado para la época, el scooter de 4 tiempos, de 60cc, el Microsooter.

 1963 Éxitos en el motocross y nuevo mercado en EE.UU.
En los años sucesivos, Pere Pi ganaría varios Campeonatos de España de motocross, con duros enfrentamientos deportivos con Oriol Puig-Bultó, primero, y José Sánchez, más tarde, ambos corredores de Bultaco. También ganó numerosas e importantes competiciones internacionales, especialmente en Francia y en Bélgica.
El año 1963 fue muy brillante por los triunfos deportivos: Jordi Sirera se proclamó Campeón de España de Velocidad en 175cc y José Mª Busquets, en 250 cc. Los hermanos Jordi y Enric Sirera se imponen con una Impala Sport de 250cc en las 24 Horas de Montjuic, mientras el equipo de Carlos Rocamora y Juan Ramón López De la Torre alcanzan la segunda plaza con una Impala 175cc. Pere Pi, por su parte, se corona nuevamente con el Campeonato de España de Motocross de 125cc.
Se alcanzan también victorias en otras especialidades como en Rallyes, donde el especialista Oriol Regás encadena varios triunfos, destacando el Trofeo Internacional Cannes-Ginebra-Cannes. José Mª Arenas alterna participaciones en velocidad con varios triunfos en carreras de subidas en cuesta, muy populares en aquella época. El piloto madrileño J. R. López De la Torre consigue ganar los Campeonatos de España de Regularidad en los años 1960, 1963 y 1964.

El mercado norteamericano, potencialmente muy importante, abre grandes expectativas para la exportación. El importador de aquel país, Kim Kimball (asociado al popular actor cinematográfico Steve McQueen) inicia su actividad en 1963 con la importación de algunas Impala 175 Cross, que en la versión americana se llamarán «Scrambler».
Él mismo empieza a participar en pruebas llamadas «del desierto» (las más populares en la época) dando a conocer la marca en Norteamérica. Su amigo Dan Gurney, famoso piloto automovilista, entrará a formar parte de la sociedad Montesa Motors Inc. logrando una red de 350 «dealers» en todo el territorio americano. Otros pilotos automovilistas se incorporaron a la sociedad como accionistas, Ritchie Ginther (primer vencedor con Honda en una prueba de Formula 1) y Phil Hill.
Varias motos Montesa se pudieron ver en numerosos filmes de Hollywood, incluso el famoso actor Steve McQueen, asociado amistosamente a Kim Kimball, disfrutaba corriendo, por su cuenta, con una Montesa por el desierto californiano. Otro detalle curioso fue el regalo que el astronauta Neil Armstrong se encontró al volver de su exitoso viaje a la luna. Permanyer, le obsequió con una Montesa.

En 1964 se fichó a tres pilotos alemanes de motocross: Fritz Betzelbacher, Otto Walz, y Georg Hauger, que consiguen numerosas victorias en Europa. La popularidad del motocross propició que Montesa lanzara nuevos modelos para pilotos privados. Así, a las Impala Cross le sucedieron, en 1966, la Cross ’66 (para el mercado americano) y más tarde la Cappra 250.
En 1965, Montesa decidió su entrada en el mercado del ciclomotor, Ciclo Montesa, dotado de un motor de 50cc y cambio manual de 3 velocidades.
A pesar de que el piloto Carlos Rocamora consiguió el Campeonato de Europa de Resistencia aquel año, la competición velocista de alto nivel no era fácil, pues las marcas japonesas (que habían crecido mucho gracias al potencial de su mercado interior), habían entrado de lleno en este terreno, como una apisonadora. Para poder luchar contra ellos, se busca una cooperación del especialista italiano Francesco Villa, para la construcción de una 125cc, válvula rotativa, para competir en el plano internacional.

Se consiguieron resultados importantes con esta montura, como el Campeonato de España de Velocidad con José Mª Busquets. Una nueva victoria en las 24 Horas Motociclistas de Montjuic, con el equipo F. Villa-J.M. Busquets, con una moto especial. Pere Pi se proclamó campeón, en 250cc de motocross. También se ganan los Campeonatos de Inglaterra de Karting en 3 categorías.
La intensa actividad deportiva abarca también la modalidad de «Subidas en Cuesta» donde Santiago Trías y Roberto Blanc son imbatibles. En motocross, Manuel Olivencia y Francisco Lancho preparan el relevo de Pi, aunque no alcanzaron el mismo nivel. En el motocross internacional, el sueco Cenneth Loof coronó una gran campaña triunfal, obteniendo el mismo corredor la concesión como importador oficial de Montesa para Suecia.
Continuando con la colaboración de Villa, se diseñó una 250cc bicilíndrica para competir en velocidad, que disponía de válvula rotativa y refrigeración mixta (agua para los cilindros y aire para la culata). La moto era un auténtico «cohete»; pero era frágil de mecánica. En 1967, en Italia, Walter Villa planta cara a Mike Haillwood, que debe esforzarse al máximo para vencer con su poderosa Honda 6 cilindros. El excelente papel en esta carrera se sigue ampliamente por la prensa italiana.

En 1968 se empezaron a producir las Cappra 250 y la 360 GP con diseño claramente diferenciado al estilo Impala. Los importantes éxitos deportivos de estas máquinas culminaron en 1969, cuando se ganaron los campeonatos nacionales de Bélgica, de Francia (con Jacky Porte que ya lo había ganado en el 67 y el 68), de Italia, Suiza y también en EE.UU. donde J. de Soto y R. Nelson vencieron en las categorías de 250 y 500cc.
En 1970, Benny Sellman y Christian Rayer se imponen en los campeonatos de Suecia y Francia, respectivamente, mientras una joven promesa americana, Kenny Roberts, consigue el Campeonato USA de Motocross Junior con una Cappra.
En 1971, llega al equipo el finlandés Kalevi Vehkonen. Con la base de una Cappra 250 MX, conseguirá un excelente resultado en el Campeonato del Mundo de motocross de 1972, siendo además la primera moto europea clasificada por detrás de las monturas japonesas de Joel Robert (Suzuki), Hakan Anderson (Yamaha) y Silvain Geboers (Suzuki).

Esta década de los años 70, constituye una época brillante en la evolución del negocio gracias al éxito de la extensa gama de trial y de las competitivas Cappra de motocross, donde Montesa ha conseguido importantes títulos en competición a nivel internacional y se consolida como fabricante especializado.
Las motocicletas de cross experimentan constantes innovaciones. Nace la idea de organizar el Trofeo Montesa de 125cc para todos los jóvenes que utilicen Cappra, que consigue un gran éxito. De esta fórmula de promoción saldrán pilotos destacados, como Toni Arcarons que vencerá en 1976 en los Trofeos Nacionales de 75cc y 125cc y en 1980 en los Campeonatos de España de 250cc y 500cc.
Los modelos de motocross van evolucionando a partir de una réplica de la moto que Vehkonen utilizó en la temporada 1972. Así, la Cappra 250 VR de 1973 irá dando paso a las versiones VR75 primero, Cappra 250 VA en 1975 y la VB en 1976. El inolvidable piloto Fernando Muñoz, gana varios Campeonatos de España de 250cc y 500cc en 1976 y 1977 es, quizás, el piloto español que mejores resultados ha conseguido en pruebas del mundial de la historia. Michel Combes, campeón de Francia de 500cc es también piloto destacado. Pero el fichaje más importante de Montesa fue el del sueco Hakan Anderson en 1976, que realizó una excelente campaña en el campeonato del mundo de 250cc y al año siguiente en el de 500cc, su mejor resultado, el triunfo individual en el Motocross de las Naciones.

Otra de las victorias más importantes de Montesa la consiguió el belga Raymond Boven en el Gran Premio de Cross celebrado en el circuito de Sabadell-Terrassa al vencer en la primera manga y en la clasificación absoluta del Gran Premio por delante de las KTM de los rusos Moiseev y Kavinov, la Husqvarna de Carlson, la Maico de H. Maisch o la CZ del checo J. Falta, situándose líder de la clasificación del Campeonato del Mundo.
Montesa entra en la especialidad del Todo Terreno
Aunque antes de 1965, algunos pilotos esporádicos y con pocos medios participaron en diversas carreras tipo Todo Terreno, fue una especialidad que llegó más tarde que el Motocross o el Trial, competiciones que se realizaban en el extranjero, siendo la más importante los Seis Días Internacionales de Todo Terreno.
En el 1965, el equipo de Bultaco, participó en los 40th ISDT en la Isla de Man, la prueba más importante y con más historia fuera de España, con Joan Soler Bultó, José Sánchez, Oriol Puig Bultó, Cassimir Verdaguer, Manuel Giró, Ramón Costa y Joan Barragán.

En España, se celebró precisamente la primera prueba de esta nueva especialidad, con los Dos Días internacionales de Madrid, celebrados en la Sierra de Guadarrama, prueba organizada por Luis Soriano presidente de la RMCE. Los participantes principalmente eras pilotos de motocross y de velocidad. Esta prueba se la adjudicó Cassimir Verdaguer con una Bultaco. Destacar que la primera prueba organizada por la RFME del Cto de España fue en 1967, con la victoria de José Sánchez con Bultaco, bajo una intensa nevada.
Los dos años siguientes, 1968 y 69, fue Verdaguer, quien se impuso en el Cto. de España de Todo Terreno. Por parte de Montesa, Juan Ramón López de la Torre, finalizó en la sexta plaza con una Texas 175 en la prueba de Madrid.
Como aún no había motos diseñadas para esta especialidad, en Bultaco por ejemplo modificaban la Sherpa N y en el caso de Montesa partían de la Impala, desarrollando la Texas e incluso llegaron a competir con la Cota 247, con Narcís Casas.

Gracias a Paco Bultó y a Josep Romeu a través del RACC, fueron los principales promotores de esta especialidad en España. Entre otros pilotos, destacar a Oriol Puig Bultó, piloto inicialmente de motocross, que en la década de los sesenta, intervino en la expansión del todo terreno, además de Jordi Permanyer con la Montesa Texas.
En la entrada de los años setenta, el principal dominador de la especialidad en el Campeonato de España de Todo Terreno, fue indiscutiblemente Narcís Casas, que a los mandos de la Bultaco Frontera MK7 arrasó, consiguió el título los años 1971,72,73,75,76,77 y 78.
Durante 1974, se comercializa la Enduro 250, le seguirán en el 76 la variante H, y la K, además de las 75 y 125 L, para la juventud. Un año después se mejoran las Enduro con la 250 H6 y la 125 H.
Precisamente en 1977, el joven piloto Carlos Mas entró a formar parte del equipo Montesa de Todo Terreno. En esta especialidad Montesa no había conseguido todavía ningún campeonato relevante ya que los corredores Casanovas y Bellsolá, con las Cappra 250 VR, y después Josep Mª Sucarrats, gran esperanza de Montesa con la Enduro 360 H6, no habían logrado superar el nivel profesional de Narcís Casas y sus competitivas Bultaco.

Para luchar contra sus rivales, en el 79, el equipo Montesa estaba formado por, Ramón Burés, Josep Mª Casanovas, Toni Marsinyach, y Carlos Mas, que precisamente con Mas, la situación cambia radicalmente y lleva a su Montesa Enduro a la victoria en el Campeonato de España en 1979, con la llegada de una mejorada 360 H6, primero y después la 360 H7 S en el 83, triunfo que repetirá otras 6 temporadas. También consigue la medalla de oro en los ISDT´91 y la de plata en los ISDT en «La Cerdanya» 1995.
Las diferentes versiones de las Enduro 360 H6 a la 360 H7 tuvieron, además, un notable éxito de ventas y contribuyeron a popularizar el Todo Terreno cuando el Trial era la especialidad más en boga. Fernando Gil con la H6, finalizó como subcampeón en 1980.
Con la llegada de la pequeña clase de 75cc, también compitieron jóvenes pilotos con la Montesa Enduro 75cc H6, mejorada en el 79, con destacados resultados y además se popularizan entre los jóvenes entusiastas. En competición, Carlos Mas sigue con la Enduro H7 en su última evolución, logrando su séptimo campeonato con Montesa durante el 1985.

Grave Crisis en España, cierre de las factorías y llegada de Honda
A finales de los años 80, España entra en una fuerte crisis económica y el sector de la motocicleta se ve afectado, además, la creciente competencia de las marcas japonesas en los mercados exteriores les perjudica mucho.
Bultaco y Ossa, que son los tradicionales competidores, directamente oponentes de Montesa, sufren la dura crisis y deben cerrar sus fábricas.
Montesa se había anticipado a aquella situación y antes de llegar a ella había efectuado un esfuerzo enorme, aún así entra en una huelga que duró mas de tres meses. La situación financiera se fue haciendo crítica, pero gracias a que Montesa disponía de una organización comercial e industrial muy sólida, consiguió evitar el cierre total, alcanzando un acuerdo con Honda Motor en 1982. Así, se constituyó una nueva sociedad, llamada Montesa Honda S.A. con el compromiso, por parte de Honda de comercializar unas versiones especiales fabricadas bajo las siglas MH de los populares modelos Cota 125, 200 y 349, que se distribuyeron a través de su red de ventas en Europa.

Por su parte, Montesa Honda S.A. utilizó la red de ventas española de Montesa para vender sus unidades. El acuerdo se completó el 1 de julio de 1986 con la absorción por parte de Montesa Honda, S.A. de las instalaciones y trabajadores restantes de Montesa. El capital social quedó definitivamente constituido con un 88% perteneciente a Honda Motor y un 12% a los socios españoles.
Desgraciadamente, y de modo inesperado, Pere Permanyer falleció el día 20 de marzo de 1987, a los 75 años de edad y no pudo presidir la inauguración oficial de la fábrica de Esplugues. Asistió el President de la Generalitat, Jordi Pujol, que pronunció unas emocionadas palabras en recuerdo de Pere Permanyer Puigjaner, al que citó como industrial catalán de perfiles ejemplares.
Por parte de Honda asistió el Sr Kume, Presidente de Honda Motor. Durante el primer año, la nueva sociedad pone en producción la Honda MTX 75/50 y la Honda Scoopy. Además, se producen con éxito bajo la marca Montesa, los modelos Cota 304/125, la Enduro 360H7, la Enduro 80 y la Impala 2.

Con la introducción de la Cota 314 el 93 y sobre todo la Cota 315 en 1997 se da un importante paso adelante en la competitividad de los modelos de trial. El motor, diseñado en Japón por HRC con la colaboración del departamento de competición de Montesa permite a Marc Colomer alzarse con el triunfo el Campeonato Mundial de Trial de 1996. A partir de este momento Montesa seguirá sumando importantes títulos en el Mundial de Trial y en diferentes países, con destacados pilotos hasta la llegada de los espectaculares éxitos de Laia Sanz y Toni Bou, en definitiva, una suma total de 65 victorias en el mundial de Trial.
La fábrica de Montesa Honda se traslada a Santa Perpètua de Mogoda, junto a la sede comercial de la compañía en el año 2000. En esta nueva etapa, la planta se especializa en la producción de motocicletas de gran cilindrada. Además de los modelos Honda, la fábrica sigue adelante con la producción de las motocicletas de Trial. Respecto a las motos de Enduro, dejan de evolucionar y desaparecen por las más modernas e innovadoras marcas japonesas y otras europeas.

El resto de la historia reciente ya la conocemos, ¡VIVA MONTESA!
Fuente: Honda Europa© Fotos: Montesa-Honda / Joan Ventura© / Legends Vintage Racing Team©







Montesa: Historia y competición en el Todo Terreno

[.:embarrados:.]

Rieju deja escoger la decoración de su gama Hard Off-Road










Después de anunciar públicamente la adquisición de la plataforma de enduro GasGas, aparece la nueva Gama Hard, que constará de varias cilindradas y propias gamas dentro de la misma.
La primera en salir al mercado será la Rieju MR Racing 300 modelo 2021, de la que se espera fabricar la primera serie durante el próximo mes de mayo y el mes de junio para la serie normal.

Se ha decidido que los nuevos modelos se llamen «MR» para recordar al exitoso y tan conocido modelo de Rieju de principios de los años 80.
De igual forma que Rieju dejó opinar a los usuarios sobre el nombre de la Rieju MR, se creará una encuesta el próximo 6 de abril vía Instagram Stories en la que los seguidores de la marca podrá escoger entre las 10 diferentes decoraciones. De esta manera, Rieju puede conocer de primera mano la opinión de los usuarios (a la que dan tanto valor) y decidir, según las respuestas, cuál será la decoración final de la nueva Rieju.

Fuente y Fotos. Rieju S.A.©







Rieju deja escoger la decoración de su gama Hard Off-Road

[.:embarrados:.]

Aficionados al Enduro donan más de 2.300€ en material de protección frente al Covid-19











Las asociaciones Enduro Jaen y Moto Jaén, integrantes de la Plataforma para la Defensa de la Moto de Campo, han realizado una donación de material de protección sanitaria frente al coronavirus para el Hospital Ciudad de Jaén, aportando así su granito de arena a esta causa común que requiere de la solidaridad de todos.
En concreto, medio centenar de asociados y amantes del motor han reunido estos días 2.370 euros con los que han adquirido 200 mascarillas sanitarias, 50 monos de protección personal y 20 gafas protectoras en favor del centro hospitalario.
“Es notoria la falta de medios y nos preocupa situaciones como la de los neonatos, cuyas enfermeras carecen del equipamiento de protección esencial para no contagiarse y no propagar el virus en este área tan sensible del Hospital”, destacan desde la Plataforma motera, que se han querido asegurar que departamentos como la UCI pediátrica, carente de equipación, reciba su correspondiente material.
Los amigos del Enduro, grandes conocedores del campo y habituales entre los voluntarios que localizan a senderistas perdidos y rescatan animales en apuros, se movilizan ahora para ayudar a combatir la mayor crisis sanitaria de nuestro país.
Animan al resto de colectivos y organizaciones de la provincia a realizar sus pequeñas aportaciones, seguros de que con la ayuda de todos es posible paliar la situación de escasez de medios que sigue amenazando los servicios sanitarios.
Para más información: José Rodríguez Caño +34 664 59 56 05







Aficionados al Enduro donan más de 2.300€ en material de protección frente al Covid-19

[.:embarrados:.]

KTM podría tener muy avanzado el restyling de la 1290 Super Adventure










Según informaciones aparecidas en la revisa alemana Motorrad.de, parece ser que KTM, ahora sí ya estaría ultimando el restyling de la 1290 Super Adventure S/R.
De hecho, han vuelto a colgar nuevamente algunas fotos espía, (ya habían publicado unas imágenes hace tiempo) en las que se puede ver varios cambios respecto al actual modelo. De entrada, en el frontal se vislumbra un nuevo diseño de la cúpula, en la que vemos unas nuevas luces tipo led diferentes y un sensor de radar (control de crucero adaptativo, aviso y frenada de emergencia, funciones que están desarrollando junto a Bosch).
Con la llegada de más electrónica, se pretende aumentar la seguridad activa y pasiva, además de la aerodinámica de la misma, como la centralización de los pesos, teniendo en cuenta que a nivel de carrocería, el diseño es diferente, similar al de la 790. El subchasis también se muestra nuevo, de aluminio y atornillado al chasis de acero.
Mecánicamente se desconoce si habrá algún cambio destacado, aunque se adaptará a la Euro5, lo que sí es seguro es que tanto el sistema de escape, como el silenciador trasero son diferentes.
De momento, tendremos que esperar a la llegada del EICMA 2020 para poder obtener mas información de la posible salida al mercado de esta renovada Maxi Trail de KTM.
Fuente: Motorrad.de Foto: KTM©







KTM podría tener muy avanzado el restyling de la 1290 Super Adventure

[.:embarrados:.]

Èric Augé, biografía del embajador más prestigioso de WP Suspensions










Hablar de Èric Augé es asociarlo directamente a la marca WP Performance System AG, conocida por sus suspensiones y por formar parte del gigante austriaco Pierer Industrie AG, propietario a la vez entre otras marcas como KTM Motorcycles AG.
Ya hace tiempo que nos despertaba la curiosidad de conocer la historia de Èric Augé, saber cómo se lo hizo para ya de muy joven, formar parte esencial en nuestro país de una de las marcas más prestigiosas de suspensiones y llegar a ser el principal importador a nivel mundial de WP.

Cuando en 1978 nació Èric en la población de Oliana (Lleida) la gasolina ya corría por sus venas, pues su padre, Lluís Augé, ese mismo año se proclamaba Campeón de España de Enduro.
Èric, que vive en una zona con gran tradición al enduro, siguió los pasos de su padre en la competición y en 1994, con 16 años, se proclamó Subcampeón de España de Enduro Junior 80, ganando dos carreras y a pesar de no poder asistir a la última. En la siguiente temporada, 1995, conseguía ser Campeón de España Junior 125. Gracias a ello, en el 1996 formó parte del equipo Nacional de Enduro. El 1997 no fue todo lo esperado para Èric, tras sufrir diversas lesiones en una misma temporada, decidió retirarse de la competición y dejar las carreras como hobby.

Compaginando con las carreras, Èric cursaba sus estudios de técnico superior de mantenimiento electrónico, hasta que en 1997 entró a trabajar como mecánico en la marca TM Racing en España, junto a los hermanos Riudelbàs.
En el 2004 le llegó la gran oportunidad de trabajar como mecánico oficial de KTM y hasta el 2008 fue mecánico del equipo de rallies con Isidre Esteve y Chaleco López.
El 2009 se animó a correr rallies de coches como copiloto junto a Isidre Esteve, logrando el premio Henri Magne, trofeo que se otorgaba al mejor copiloto.

Del 2008 al 2012, fue una época muy brillante en cuanto a resultados deportivos, ejerciendo como mecánico de Husaberg fábrica para el mundial de enduro, con pilotos de la talla de Alfredo Gómez, Joaquim Ljunggren, Oriol Mena, Mathias Bellino y Pela Renet, que precisamente tanto Mena como los dos pilotos franceses, lograron el título de Campeones del Mundo en sus respectivas clases, Oriol también consigue la victoria en los ISDE 09/10 en Junior Trophy, mientras que en el Campeonato de España, se llevó el título de E-3 y tres Campeonatos de España de Cross Country 09/10/11. Por su parte, Alfredo Gómez lograba el título de Campeón de España Junior. Augé, a la vez, alterna hasta el 2010, el puesto de responsable y mecánico de motocross de KTM España.
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En el 2008 ya es el responsable de todos los motores y suspensiones de KTM España de MX y Enduro, además de tener un equipo propio con la ayuda de fábrica. A pesar de ser un equipo privado, disponían de material directo de fábrica.
Nuevamente la competición vuelve a reportarle numerosas satisfacciones, primero en MX con Jaume Betriu, Gerard Salavedra y Nil Arcarons, este último ganó el título de MX2. Con Betriu, más adelante también lograrían el titulo de Campeón de España de Enduro.

Desde el 2012 regenta su propio negocio en Oliana, como servicio oficial exclusivo de WP España, preparando suspensiones y también motores de las motos oficiales del equipo KTM, Husaberg y Husqvarna. A la vez dispone de recambios y amplio servicio en las carreras.
A partir del 2019 y vinculado al 100% a WP, forma un equipo de Enduro Junior, siendo el equipo B de KTM España, un competitivo team que al final de temporada, ganan los dos títulos de Campeones de España Junior con Adrià Sánchez (125) y Nico Kutulas (Junior).

Destacar que desde el año 2012 y hasta la fecha, importantes pilotos han confiando en la profesionalidad de Èric Augé para personalizar las suspensiones de sus motos, como son Jaume Betriu, Josep García, Jorge Prado, Alfredo Gómez, Gerard Farrés, Taddy Blazusiak, Oriol Mena, Enric Francisco, Toscha Schareina, José Antonio Butrón, Ander Valentín, Joan Pedrero, Teodor Kabakchiev, entre mucho otros…

Además de ser un gran especialista en off-road y conseguir importantes éxitos en competición con estas especialidades, Augé también ha llevado su experiencia y conocimientos al asfalto, donde ha conseguido gracias a la labor del Team LaGlisse, con el piloto Jeremy Alcoba, el título de Campeón del Mundo de Moto3 Júnior 2019.

Entre los eventos celebrados en las instalaciones de WP Eric Augué, se realizó el año pasado la presentación internacional de la gama KTM Enduro 2020.
Ahora que conocemos un poco más sobre la historia de Eric Augé, nos vienen ganas de elaborar una entrevista en la que nos cuente algunos secretos y detalles sobre las suspensiones de los pilotos PRO, continuará…

Fuente y Fotos: Enduromagazine© E.Augué©







Èric Augé, biografía del embajador más prestigioso de WP Suspensions

[.:embarrados:.]

Entrevista al CEO de Rieju, Sr. Jordi Riera donde nos habla de su nueva gama de Enduro MR 2021










Entrevistamos al Sr. Jordi Riera, Director General de Rieju S.A., para que nos comente los detalles del acuerdo alcanzado entre las dos compañías, Torrot Electric Europa S.A. y Rieju S.A. sobre la adquisición de la plataforma industrial de las Gas Gas de Enduro, que a partir de ahora, se seguirán fabricando y comercializando en nuestro país, pero bajo la marca Rieju.
Rieju S.A, como marca histórica con 75 años desde su creación, es la única marca 100% española que actualmente sigue fabricando en nuestro país ¿cómo se sienten?
Hay marcas de poco volumen y marcas de componentes eléctricos, esto desvirtúa un poco la situación, pero realmente como marca histórica de toda la vida, efectivamente somos los únicos. Es una sensación de mucho orgullo, somos los únicos que hemos quedado, señal que algo hemos hecho bien, y en este sentido el hecho de ser una empresa familiar y que nos la sentimos muy nuestra ha ayudado a pasar los momentos difíciles, que ha habido bastantes, pero los hemos conseguido superar.

¿Cómo se está viviendo en su empresa la adquisición de la plataforma industrial de enduro de Torrot Electric Europa S.A. que hasta la fecha fabricaba y comercializaba la marca Gas Gas?
La verdad, con mucha ilusión por parte de todos los trabajadores, como una apuesta de cara a un futuro y a una ampliación de la gama, y por lo tanto, dentro de la compañía todo lo que sean inversiones para ir mejorando la situación se hace con ilusión y ganas.
Entendemos que es un gran compromiso y a la vez una satisfacción para Rieju, poder mantener y ampliar una gama de motos desarrolladas desde cero en nuestro país, que han demostrado su competitividad y que ahora seguirán evolucionando a través de su empresa
Es un compromiso principalmente de cara a los importadores que ya había de la marca GG, ya que ellos han pasado unos años de dificultades, nosotros nos comprometemos a suministrar el recambio de todo el material histórico de Gas Gas, esto evidentemente es una responsabilidad muy importante.
Repasando un poco la historia, vemos como en las diferentes épocas, en Rieju han estado siempre atentos a los cambios y se han mostrado muy dinámicos, buscando siempre colaboraciones con otros fabricantes de renombre para mantenerse siempre atractivos.
Si, efectivamente, la ventaja de las empresas pequeñas y familiares, es que nos permite adaptarnos con mayor facilidad a los cambios del mercado que a lo mejor una gran multinacional y en este sentido al ser una marca histórica, con buenos contactos a nivel europeo con otros proveedores, siempre hemos podido hacer colaboraciones entre diferentes marcas que nos han permitido arrancar modelos colaborativos.

¿La exportación y la internacionalización de la marca, ha sido la clave para que la empresa siga fuerte y no haya sufrido importantes crisis?
Correcto, muy importante; en el año 2007, si no hubiéramos estado exportando un 80% de la producción, habría sido imposible superarla.
Para Rieju S.A, con un producto más enfocado a un mercado bastante juvenil y concentrado en la gama de pequeña cilindrada, ¿cómo se plantea entrar en el competitivo mercado tan consolidado del off-road?
Nos lo planteamos de cara a una ampliación de nuestra clientela y posiblemente de la red de importadores, ya que hay zonas en las que nosotros nunca hemos estado presentes, donde el tipo de moto que empezaremos a fabricar se vende a través de una red de concesionarios diferentes a los que tenemos actualmente, por lo tanto, deberemos ir combinando todas las situaciones que vayan apareciendo.
Anteriormente Rieju S.A ya había comercializado diversos modelos de enduro con cilindradas de 250 y 450 4T, pero con el tiempo estos modelos han ido desapareciendo de su catálogo, ¿por qué?
Si, correcto, han sido modelos que hemos ido comercializando en diferentes momentos de nuestra historia, siempre con colaboraciones con otras marcas para hacer un poco de imagen de marca en competición, nunca se habían hecho como una producción en serie y continua, siempre series cortas y puntuales, incluso vinculado a jóvenes pilotos que empiezan para darles un poco de continuidad.

Curiosamente hasta la fecha, Rieju, sobre todo a nivel off-road, parece que ha tenido un mayor éxito en el mercado exterior que el interior
Si, el mercado exterior es muy importante para nosotros, tenemos actualmente un 85% del mercado y es una presencia muy recorrida, en el mercado nacional también, pero desafortunadamente las cilindradas pequeñas han caído mucho y por lo tanto es difícil disponer de una parte destacada en este mercado.
¿Los distribuidores de Gas Gas a nivel nacional e internacional como han recibido la noticia?
Nos sorprendió muchísimo la más que positiva reacción. Una vez enviado el comunicado de prensa a todos los distribuidores, recibimos un montón de llamadas y email durante tres días ¡impresionante! Ya esperábamos una reacción buena, pero nunca nos pensamos que sería tan positiva.
¿Se puede confirmar que los clientes de las GG de Enduro anteriores, no tendrán problemas para adquirir los recambios para sus motos a través de Rieju?
No, en principio ningún problema, nosotros ya tenemos activo desde hace tres semanas todo el recambio de las motos de enduro de Gas Gas colgado en el mismo sistema de recambios que utilizamos internamente para resto de nuestros modelos, se encuentra disponible para nuestros concesionarios de Rieju, y para algunos de nuevos que hemos abierto que eran ya concesionarios de GG, por lo tanto, se han incorporado en la red y depende de cada zona, deberán de ir a un distribuidor o a otro, pero el servicio de recambios está garantizado.

[b]La fabricación y el ensamblaje de sus motos, se realiza íntegramente en Figueras ¿También será el caso de la nueva gama de enduro, o hay piezas que vendrán de Salt?
Si, habrá una primera partida pre-serie que se realizará en las instalaciones de Torrot-GasGas en Salt, debido al acuerdo que hemos llegado y que también nos servirá para hacer todo el seguimiento del proceso de montaje y a la vez, de formación para nuestros trabajadores, seguidamente todo se pasará a la planta de Figueras.
[b]¿Se encuentra todo a punto para empezar la producción de las nuevas enduro?
Estaba todo a punto para el 15 de abril, había algunas piezas que eran nuevas y venían de otros proveedores que evidentemente sufrirán retraso por el problema con la situación actual de crisis sanitaria covi-19, lógicamente la producción se retrasará, es un contratiempo que nos sobrepasa y no podemos decidir nosotros, por ahora no podemos dar una fecha.
[b]¿Qué modelos se van a comercializar y en qué cilindradas?
La primera producción será la MR 300cc, es el modelo que esperamos tenga mas aceptación, por lo que centramos nuestros esfuerzos con esta cilindrada, y a partir de aquí, en posteriores series se irán incorporando la MR 250cc y la MR 200cc. Es posible que dispongamos de una pequeña serie con los tres modelos este mismo año.
En la familia MR, la idea es disponer de una sub-familia con la MR Pro, MR Racing, MR Ranger.

[b]¿Podría llegar al mercado una 125 2T?
En las primeras producciones no, con motor 2 tiempos es complicado debido a las normativas actuales del Euro5, por lo tanto, hacer una inversión de este tipo pensando en un plazo medio es complejo para poder amortizar, veremos de cara al 2022 hacía donde apuntamos y si una 125 puede ser oportuna o no.
[b]¿Es posible soñar más adelante en una gama de Enduro 4T?
Si, no se descarta, es una posibilidad de cara al modelo 2022, pero poco a poco, es un tema que debemos valorar una vez veamos la aceptación que tengan y dependiendo del interés que muestren los importadores principales, iremos decidiendo la estrategia a seguir.
[b]¿Nos podría avanzar cuales serán los cambios o modificaciones técnicas que tendrán los nuevos modelos?
En esta primera serie, se mantiene igual al modelo que conocemos de Gas Gas que en esta última versión de las EC no se había arrancado la producción, se trata de un modelo desarrollado, totalmente vigente y competitivo. A partir del 2021, evidentemente ya realizaremos los cambios oportunos que tengamos que hacer en esta categoría.

[b]¿Se desarrollará y adaptará un sistema de inyección electrónica para la alimentación de las Enduro 2T?
Las GG estaban homologadas con la Euro4 y ahora con la fase uno, pasaremos la Euro5, motos que ya estaban desarrolladas con carburador, por lo que la inyección a corto plazo no la consideramos. La fase uno de la Euro5 se puede superar con carburación, mientras que la fase dos será complicado superarla con carburador y con inyección. Hay una moratoria para las motos de Trial y Enduro hasta el 2025, a partir de allí, son cuatro años por delante donde seguramente esta tecnología se mueva mucho, y si hoy pensamos que no la pasaremos, posiblemente puedan salir nuevas tecnologías y opciones que sí nos permitan utilizarla.
[b]¿El trabajo de evolución y desarrollo de los modelos de enduro, se llevará a cabo a través de algún departamento o piloto/s específico/s?
Tendremos a todo el equipo técnico de Rieju trabajando a fondo desarrollando los nuevos modelos, posiblemente nos apoyaremos con técnicos que habían estado desarrollando esta moto y por lo tanto, pueden colaborar mucho con nosotros, aunque son temas que aún no están cerrados para hacerlo público.
[b]¿Qué nombre comercial y estética a nivel de colores tendrán las nuevas Enduro de Rieju?
Nosotros tenemos unas ideas, pero a veces hay que cambiarlas por las tendencias del mercado, tenemos claro que el nombre de la gama es Hard Off-Road y el modelo MR, siguiendo la tradición de las motos de enduro que nos aportaron en sus tiempos tantos éxitos. Lo que estamos pendientes es decidir el color base y la tendencia del estilo de la decoración. Es verdad que habíamos utilizado primero el verde, después lo cambiamos por el blanco en la época que competía Rubio y Pérez, actualmente estamos utilizando mucho el negro y rojo en nuestra imagen y comunicación, por lo que ya veremos como lo combinamos todo ello. Con esta idea vamos a realizar una encuesta por Instagram para que los seguidores puedan escoger entre 10 diseños diferentes.

[b]¿Para cuando está previsto tener las primeras enduro en las tiendas?
[b] Debido a esta situación actual de incerteza, tendremos que esperar un poco para aportar esta información.
[b]¿El precio seguirá en la línea de la anterior tarifa de precios de GG?
[b] Los precios aún no se han definido, pero nuestra intención es seguir en la línea que siguió GG en su política de precios.
[b]Durante estos años el Team Gas Gas cosechó importantes éxitos deportivos con su equipo oficial a nivel internacional, ¿hay intención de seguir con esta línea?
Se mantendrá una línea de competición, aunque de momento no se ha fijado como será exactamente, desde siempre nuestra línea de actuación en la competición ha sido apoyar a pilotos jóvenes que empezaban y este camino seguro que se seguirá, después tendremos que ver a posteriori que viene, no lo tenemos definido.

[b]Hemos comprobado que en Rieju son unos apasionados por la competición y siempre han estado al lado de los jóvenes pilotos y promesas para intentar ayudar en su difícil camino ¿Es así?
Ha sido así y lo hacíamos en el momento que fabricábamos motos de Enduro de 80 y posteriormente nos tuvimos que centrar en las motos de 50 y 125, que es lo que teníamos en catálogo, destacar que actualmente hay pilotos compitiendo en MotoGP que han pasado por Rieju, y esto es un orgullo.
Nos gustaría recordar, sobre todo para aquellos jóvenes que no conocen la historia de la marca Rieju[b], que en diversas épocas la competición ha sido parte importante de la marca, consiguiendo destacadas victorias, primero con la Marathon y después con la MR80, con las que lograron hasta 12 Campeonatos de España de Enduro y el título de SubCampeonato del Mundo en los ISDE 85. Además de la victoria en el 2011 y la segunda plaza 2012 en el Rally Dakar con Filippo Ciotti, en la clase de motos de serie con una Marathon Pro Competición 450. Esperemos que pronto los éxitos en competición regresen a las vitrinas de la marca ¡No está nada mal!

Fuente: Enduromagazine© Fotos:  Archivo Rieju©







Entrevista al CEO de Rieju, Sr. Jordi Riera donde nos habla de su nueva gama de Enduro MR 2021

[.:embarrados:.]

Èric Augé, biografía del embajador más prestigioso de WP Suspensions










Hablar de Èric Augé es asociarlo directamente a la marca WP Performance System AG, conocida por sus suspensiones y por formar parte del gigante austriaco Pierer Industrie AG, propietario a la vez entre otras marcas como KTM Motorcycles AG.
Ya hace tiempo que nos despertaba la curiosidad de conocer la historia de Èric Augé, saber cómo se lo hizo para ya de muy joven, formar parte esencial en nuestro país de una de las marcas más prestigiosas de suspensiones y llegar a ser el principal importador a nivel mundial de WP.

Cuando en 1978 nació Èric en la población de Oliana (Lleida) la gasolina ya corría por sus venas, pues su padre, Lluís Augé, ese mismo año se proclamaba Campeón de España de Enduro.
Èric, que vive en una zona con gran tradición al enduro, siguió los pasos de su padre en la competición y en 1994, con 16 años, se proclamó Subcampeón de España de Enduro Junior 80, ganando dos carreras y a pesar de no poder asistir a la última. En la siguiente temporada, 1995, conseguía ser Campeón de España Junior 125. Gracias a ello, en el 1996 formó parte del equipo Nacional de Enduro. El 1997 no fue todo lo esperado para Èric, tras sufrir diversas lesiones en una misma temporada, decidió retirarse de la competición y dejar las carreras como hobby.

Compaginando con las carreras, Èric cursaba sus estudios de técnico superior de mantenimiento electrónico, hasta que en 1997 entró a trabajar como mecánico en la marca TM Racing en España, junto a los hermanos Riudelbàs.
En el 2004 le llegó la gran oportunidad de trabajar como mecánico oficial de KTM y hasta el 2008 fue mecánico del equipo de rallies con Isidre Esteve y Chaleco López.
El 2009 se animó a correr rallies de coches como copiloto junto a Isidre Esteve, logrando el premio Henri Magne, trofeo que se otorgaba al mejor copiloto.

Del 2008 al 2012, fue una época muy brillante en cuanto a resultados deportivos, ejerciendo como mecánico de Husaberg fábrica para el mundial de enduro, con pilotos de la talla de Alfredo Gómez, Joaquim Ljunggren, Oriol Mena, Mathias Bellino y Pela Renet, que precisamente tanto Mena como los dos pilotos franceses, lograron el título de Campeones del Mundo en sus respectivas clases, Oriol también consigue la victoria en los ISDE 09/10 en Junior Trophy, mientras que en el Campeonato de España, se llevó el título de E-3 y tres Campeonatos de España de Cross Country 09/10/11. Por su parte, Alfredo Gómez lograba el título de Campeón de España Junior. Augé, a la vez, alterna hasta el 2010, el puesto de responsable y mecánico de motocross de KTM España.
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En el 2008 ya es el responsable de todos los motores y suspensiones de KTM España de MX y Enduro, además de tener un equipo propio con la ayuda de fábrica. A pesar de ser un equipo privado, disponían de material directo de fábrica.
Nuevamente la competición vuelve a reportarle numerosas satisfacciones, primero en MX con Jaume Betriu, Gerard Salavedra y Nil Arcarons, este último ganó el título de MX2. Con Betriu, más adelante también lograrían el titulo de Campeón de España de Enduro.

Desde el 2012 regenta su propio negocio en Oliana, como servicio oficial exclusivo de WP España, preparando suspensiones y también motores de las motos oficiales del equipo KTM, Husaberg y Husqvarna. A la vez dispone de recambios y amplio servicio en las carreras.
A partir del 2019 y vinculado al 100% a WP, forma un equipo de Enduro Junior, siendo el equipo B de KTM España, un competitivo team que al final de temporada, ganan los dos títulos de Campeones de España Junior con Adrià Sánchez (125) y Nico Kutulas (Junior).

Destacar que desde el año 2012 y hasta la fecha, importantes pilotos han confiando en la profesionalidad de Èric Augé para personalizar las suspensiones de sus motos, como son Jaume Betriu, Josep García, Jorge Prado, Alfredo Gómez, Gerard Farrés, Taddy Blazusiak, Oriol Mena, Enric Francisco, Toscha Schareina, José Antonio Butrón, Ander Valentín, Joan Pedrero, Teodor Kabakchiev, entre mucho otros…

Además de ser un gran especialista en off-road y conseguir importantes éxitos en competición con estas especialidades, Augé también ha llevado su experiencia y conocimientos al asfalto, donde ha conseguido gracias a la labor del Team LaGlisse, con el piloto Jeremy Alcoba, el título de Campeón del Mundo de Moto3 Júnior 2019.

Entre los eventos celebrados en las instalaciones de WP Eric Augué, se realizó el año pasado la presentación internacional de la gama KTM Enduro 2020.
Ahora que conocemos un poco más sobre la historia de Eric Augé, nos vienen ganas de elaborar una entrevista en la que nos cuente algunos secretos y detalles sobre las suspensiones de los pilotos PRO, continuará…

Fuente y Fotos: Enduromagazine© E.Augué©







Èric Augé, biografía del embajador más prestigioso de WP Suspensions