- Mar Oct 09, 2012 11:15
#423393
Hola.
Me gustaria comentar algunos items, a modo de resumen (otro), para que lo tengamos todos en cuenta ANTES DE PONERNOS A CARBURAR. Sobre el proceso de "carburar" ya hay bastante info aqui y muy buena,
posteada por todos los gasgaseros y no me voy a extender.
La cuestion es no parar de aprender y que la info no se pierda.
IDEA BASICA:
============
1.-Cada moto es un mundo y con diferentes elementos a tener en cuenta a la hora de carburar.
2.-Pero existen unos settings "basicos" sobre los que partir, para tomar referencias y sobre todo, vigilando color de bujia (referencia inicial, pero no determinante) y comportamiento de la moto.
es decir, sonido, empuje, brusquedad, chorretones, respuesta ante el acelerar o decelerar... etc.
3.-Hasta no tener las ideas claras (hay que leer, amigos) no hay que meterse en estos berenjenales, pues la podemos liar parda.
Items a tener en cuenta:
========================
0.- Me ha causado sorpresa y de las gordas, conocer la existencia de GG con carburador antiguo y carburacion "clasica" con problemas de exceso de gasolina. No lo habia visto nunca.
Perdón, si lo habia visto, pero el problema solia venir de otra parte (desague valvula en mal estado, laminas idem, piston pal arrastre, encendido, bujia en mal estado...)
Normalmente con todos los elementos del grupo termodinamico en buen estado (valvula, piston, laminas Y BUJIA ) y el resto con unos minimos (carburador y filtro limpios) se suele obtener unos cambios sorprendentes con la carburacion carburacion "clasica".
Siempre gasolina "fresca" y mezcla con aceite adecuado al 1% y un pelin.
A mi bujía BR8ES (la baratita) y la curva en "lluvia" me rateaba al acelerar SIEMPRE.
Con BR8EG y curva en "sol" ... ¡Voilá!
Se acabaron los rateos. (ojo, siempre gasolina fresca y aceite ok al 1% y un pelín. 1'2 %)
1.- Carburador. Evidentemente, hay un punto de inflexion a partir del montaje de los carburadores nuevos. Como decia Hamlet: "algo esta podrido en el Reino"
A tener en cuenta:
1.1.- Cervantes y muchos oficiales de GG montan el antiguo Keihin. Supongo porque es mas accesible/facil modificar reglajes de carrera en carrera. A esta gente si que le sale a cuenta andar con reglajes. Son profesionales y van al limite, ademas de cambiar las condiciones de carrera en carrera como la noche y el dia. Pero ojo, su escenario, no es el nuestro. Esto conviene no olvidarlo.
1.2.- Resulta evidente que este "nuevo" carburador (guillotina plana y tapa de tornillos) es mas sensible a variaciones de nivel de cuba y, asimismo, la regulacion de la misma, tambien parece mas compleja que en el antiguo, o por lo menos se "des-regula"con mayor facilidad. Una joyita, vaya.
1.3.- Tambien parece evidente que las agujas (y por ende el resto de reglajes, que siempre van solapados como "cerezas al salir de un cesto") que antes funcionaban, en estos carburadores no lo hacen tan bien.
1.4.- KTM usa este modelo de carburador desde hace tiempo. Pero mas pequeño, un 36. Tambien tienen sus mas y sus menos de carburacion no os vayais a creer que todo el monte es oregano.
2- Nos volvemos locos con la aguja y los chiclés, pero lo primero que hay que verificar es un volumen de cuba correcto (basico) pues nos condicionara el resto de la carburacion.
ESTO ES LO PRIMERO QUE HAY QUE VERIFICAR. Si no está en sus parametros adecuados, el resto de settings se veran desvirtuados y nos podemos volver locos. Tener en cuenta que una cuba "corta" puede llegar a clavar el motor, lo cual no es tema baladi.
Fijaros si puede llegar a afinarse la mezcla.
Para determinar esto, hay muchos metodos, el de volcar el carburador desmontado y observar el angulo de la boya, es uno de ellos, pero quizas, lo mas practico es llenar el carburador, cerrar grifo, quitar manguito, y con los macarrones de rebose en un bote tumbar la moto poco a poco hasta que deje de salir.
O mejor, desenroscando el tornillo de la cuba y poniendo bajo esta un recipiente para recojer la gasofa, que despues mediremos con una buena cubeta o una jeringuilla grande.
Todo lo que se salga de 65 a 70 cc (en el Keihin antiguo) es que algo falla.
En este carburador (el antiguo) una vez comprobado, por regla general, te podias olvidar.
En el "nuevo" parece que no es así. Tambien tenemos abundante info en el foro sobre esto, gracias a Endugaseru. Creo que en este mismo post. Si no es asi, usar el buscador.
2.1.-Otra cosa son consumos exagerados porque "mean" a la primera de cambio.
Esto suele ser porque la aguja conica de goma (elemento que empuja la boya para cerrar la entrada de gasolina) este deformada.
Conviene cambiarla a la menor duda, aunque su precio está rondando los 30 euros. Pero es dinero bien gastado, os lo aseguro.
Hay veces que mean mas de lo normal y sin saber porque... dejan de hacerlo. El motivo suele ser el mismo que el anterior, pero normalmente por uan pequeña impureza que no deja a esta aguja de goma cerrar correctamente.
Ojo, porque cuando hacen esto... a medio plazo hay que cambiar la aguja de goma, por motivos obvios.
2.3.- MUY IMPORTANTE: las tres cuartas partes de la carburacion las da la aguja elegida. Define la moto en medios, sobre todo, que es donde se lleban estas motos en le 90% de su uso.
Equivocarse con la aguja es equivocarse en la carburacion.
http://embarrados.com/gasgas/viewtopic. ... a+flotador
2.4.-todos los settings de carburacion van indefectiblemente unidos.
Cada item afecta PRINCIPALMENTE aun rango de revoluciones del motor.
Pero eso no quiere decir que no afecte para nada al resto.
todo lo que nos haga llevar el reglaje de uno de estos elementos a sus limites (aguja en ultima ranura, tornillo aire muy apretado o muy flojo, chicle muy bajo o muy alto) nos indica que posiblemente tenemos que cambiar uno de los elementos.
Por ejemplo:
Aguja en ultima ranura--> Cambiar por una mas gruesa (hace la carb. mas fina) o afinar con chicles (mala solucion)
Tornillo de aire muy cerrado-->Aumentar chicle de baja.
3.- 250 subidas a 300
Operativa muy normal, pero no tenemos en cuenta el CDI.
En las 250 el CDI suele/solía ser distinto y hace la moto mas "rabiosa" y con mas estirada.
En las 300 de fabrica, normalmente el CDI tiene una curva mas "plana" con menos estirada.
Son motos mas dociles, mas sosas, pero son motos pensadas para ir con ellas sin apenas abrir valvula y con una marcha mas.
Ojo: con el CDI se puede hacer de todo en una moto. Es decir, que dos motos identicas con dos CDI's distintos... son dos motos distintas.
Ni que decir tiene si este elemento esta en mal estado.
4.- Juntas separadoras del cilindro
En algunas ocasiones (conscientemente o no) se elimina una de las juntas que hay entre cilindro y carter (la mas fina)
Si hacemos esto, aumentaremos compresion, modificamos squish, distribucion y hacemos que la moto sea un tiro... pero intratable en trialeras.
Es perder el tiempo, si lo que queremos son motores "electricos" con respuesta docil para trialear.
5.- Las laminas y el separador de las mismas son a veces "los grandes olvidados" Unas laminas en mal estado hacen imposible carburar un motor.
6.- Piston y aros. Esto lo dejamos por lo evidente... ¿nop?
7.- Ademas, cada moto es un mundo.
Desgaste de motor, compresión, motos tocadas de motor, carteres, admisisón, escape, culatas de alta compresión, escapes varios, silenciosos con fibra en mal estado.
Y lo peor:
Motos de segunda mano que no sabemos lo que tienen en sus tripas hasta que abrimos motor".
En fin, que con todos estos "elementos" revisados y tenidos en cuenta (que no es poco) podemos ponernos a carburar.
Hasta la fecha los settings "clasicos" han ido bien.
Nunca ningun problema. Y como os he comentado, la he puesto en varias GG que no iban bien, para desepero de sus propietarios. Y volvieron a reconciliarse con el mundo.
Los settings "clasicos" de carburacion en zona centro (comentados aqui hasta la saciedad)
===============================================
-GasGas300 2006
-PWK 38 modelo "antiguo"
-N1Ef 2ª ranura empezando por arriba.
-campana nº 7
-baja 38
-alta 178
-vuelta y media desde cerrado (desde hace una semana vuelta y cuarto, tras cambio de pistón)
-Madrid zona centro. desde 800m hasta 1800. Otoño a primavera.
-Enduro muy trialero, con los "senderitos" de rigor y las obligatorias zonas de enlace.
-Consumo de aprox 8-9 L a los 100. Con un deposito de 9'5 L puedo hacer de 90 a 110 km, dependiendo del dia, lugar, recorrido... y del numero de "revolcones".
Esta carburacion la he llevado en tres EC.
2001, 2005 y 2006 (matriculada en 2007)
La ultima una 300. Las otras dos, 250.
Desde que di con ella, gracias a otros ilustres endureros, en zona centro es caballo ganador.
Y todavía se puede afinar mas. Hay margen. Yo la llevo todo el año y no problem.
No obstante para bajar a nivel del mar en invierno, seguramente le bajaría una ranura ( la pasaria a tercera posicion) por tener margen de seguridad.
Otros datos de interes:
-Plastica 2010 con caja de filtro mas grande (casi 1L)
-Culata y Squish de fabrica con junta grande y una fina.
-Laminas Vforce con separador originales
-CDI de 300 original (300 de fabrica)
-Valvula de escape y tapa de serie. No se ha tocado nunca.
-Bujia BR8EG (dos por temporada)
-Curva encendido SIEMPRE en posicion sol.
-gasolina 95 con GRO al 1%. mas el chorrito de cortesia. Siempre que puedo 98.
NADA MAS.
La he puesto en mas de una Enducross que solo de oirlas ya "se sentian gordas".
Y a algunos propietarios -os lo puedo asegurar- se "les saltaban las lagrimas" tras rodar con la nueva carburacion, despues "de sufrir y de sufrir" mucho con sus amotos.
Algunas de ellas -no os lo perdais- con la carburacion "de rodaje" tras años (años) de uso. Normal que comunicaran bujias.
En fin... no os quiero aburrir con batallitas.
Por supuesto, todo es mejorable.
Y... Ultimamente, hay un interesante debate sobre la conveniencia o no del uso de estas agujas (al parecer poco progresivas) y el implementar otras de otras marcas, con transiciones mas suaves, con el fin de hacer la carburacion mas progresiva.
Pero, ojo, qu ela diferencia entre agujas puede llegar a ser abismal y si la moto va bien mi opinion es que CONVIENE NO TOCARLA.
Basicamente:
serie N2 y NH (KTM)
Serie N3 (creo que yamaha)
Serie NE (creo que Suzuki)
Como sea que de modo general los problemas de carburacion ser reducen a cuba y/o aguja y -una vez "fijados" estos jugar con ranuras, chicles y tornillo de aire- la medicion del nivel de cuba y la eleccion de una aguja correcta es fundamental.
En este sentido -por lo que he leido aqui y en otros foros hermanos- parece que estas "otras" series de agujas (en especial las triple cono, serie NE) solucionan problemas de carburacion en nuestras motos.
En especial las Enducross nuevas con el carburador "nuevo" (guillotina plana y tapa de tornillos) que al parecer no es de lo mas indicado para estos motores. En fin...
Pero tambien en series no tan modernas con el carburador clasico.
En este ultimo caso, creo que porque estas motos no llevan la configuracion original.
Sobre esto ya han habido "intrepidos pilotos probadores" que han experimentado aqui con agujas de
KTM (serie N2)
http://embarrados.com/gasgas/viewtopic. ... highlight=
OJO CON ESTOS SETTINGS PUES EL JUGAR CON AGUJAS Y CUBA SIN SABER LO QUE SE HACE PUEDE DAR LUGAR A UN PROBLEMA GORDO.
Ahora bien, toda esta informacion, bien asimilada y tratada con la prudencia adecuada, puede dar grandes alegrias a aquellas motos con problemas de carburacion que no acaban de andar bien nunca.
Es pues responsabilidad de cada uno el uso que le deis a toda esta informacion.
Un abrazote.
Me gustaria comentar algunos items, a modo de resumen (otro), para que lo tengamos todos en cuenta ANTES DE PONERNOS A CARBURAR. Sobre el proceso de "carburar" ya hay bastante info aqui y muy buena,
posteada por todos los gasgaseros y no me voy a extender.
La cuestion es no parar de aprender y que la info no se pierda.
IDEA BASICA:
============
1.-Cada moto es un mundo y con diferentes elementos a tener en cuenta a la hora de carburar.
2.-Pero existen unos settings "basicos" sobre los que partir, para tomar referencias y sobre todo, vigilando color de bujia (referencia inicial, pero no determinante) y comportamiento de la moto.
es decir, sonido, empuje, brusquedad, chorretones, respuesta ante el acelerar o decelerar... etc.
3.-Hasta no tener las ideas claras (hay que leer, amigos) no hay que meterse en estos berenjenales, pues la podemos liar parda.
Items a tener en cuenta:
========================
0.- Me ha causado sorpresa y de las gordas, conocer la existencia de GG con carburador antiguo y carburacion "clasica" con problemas de exceso de gasolina. No lo habia visto nunca.
Perdón, si lo habia visto, pero el problema solia venir de otra parte (desague valvula en mal estado, laminas idem, piston pal arrastre, encendido, bujia en mal estado...)
Normalmente con todos los elementos del grupo termodinamico en buen estado (valvula, piston, laminas Y BUJIA ) y el resto con unos minimos (carburador y filtro limpios) se suele obtener unos cambios sorprendentes con la carburacion carburacion "clasica".
Siempre gasolina "fresca" y mezcla con aceite adecuado al 1% y un pelin.
A mi bujía BR8ES (la baratita) y la curva en "lluvia" me rateaba al acelerar SIEMPRE.
Con BR8EG y curva en "sol" ... ¡Voilá!
Se acabaron los rateos. (ojo, siempre gasolina fresca y aceite ok al 1% y un pelín. 1'2 %)
1.- Carburador. Evidentemente, hay un punto de inflexion a partir del montaje de los carburadores nuevos. Como decia Hamlet: "algo esta podrido en el Reino"
A tener en cuenta:
1.1.- Cervantes y muchos oficiales de GG montan el antiguo Keihin. Supongo porque es mas accesible/facil modificar reglajes de carrera en carrera. A esta gente si que le sale a cuenta andar con reglajes. Son profesionales y van al limite, ademas de cambiar las condiciones de carrera en carrera como la noche y el dia. Pero ojo, su escenario, no es el nuestro. Esto conviene no olvidarlo.
1.2.- Resulta evidente que este "nuevo" carburador (guillotina plana y tapa de tornillos) es mas sensible a variaciones de nivel de cuba y, asimismo, la regulacion de la misma, tambien parece mas compleja que en el antiguo, o por lo menos se "des-regula"con mayor facilidad. Una joyita, vaya.
1.3.- Tambien parece evidente que las agujas (y por ende el resto de reglajes, que siempre van solapados como "cerezas al salir de un cesto") que antes funcionaban, en estos carburadores no lo hacen tan bien.
1.4.- KTM usa este modelo de carburador desde hace tiempo. Pero mas pequeño, un 36. Tambien tienen sus mas y sus menos de carburacion no os vayais a creer que todo el monte es oregano.
2- Nos volvemos locos con la aguja y los chiclés, pero lo primero que hay que verificar es un volumen de cuba correcto (basico) pues nos condicionara el resto de la carburacion.
ESTO ES LO PRIMERO QUE HAY QUE VERIFICAR. Si no está en sus parametros adecuados, el resto de settings se veran desvirtuados y nos podemos volver locos. Tener en cuenta que una cuba "corta" puede llegar a clavar el motor, lo cual no es tema baladi.
Fijaros si puede llegar a afinarse la mezcla.
Para determinar esto, hay muchos metodos, el de volcar el carburador desmontado y observar el angulo de la boya, es uno de ellos, pero quizas, lo mas practico es llenar el carburador, cerrar grifo, quitar manguito, y con los macarrones de rebose en un bote tumbar la moto poco a poco hasta que deje de salir.
O mejor, desenroscando el tornillo de la cuba y poniendo bajo esta un recipiente para recojer la gasofa, que despues mediremos con una buena cubeta o una jeringuilla grande.
Todo lo que se salga de 65 a 70 cc (en el Keihin antiguo) es que algo falla.
En este carburador (el antiguo) una vez comprobado, por regla general, te podias olvidar.
En el "nuevo" parece que no es así. Tambien tenemos abundante info en el foro sobre esto, gracias a Endugaseru. Creo que en este mismo post. Si no es asi, usar el buscador.
2.1.-Otra cosa son consumos exagerados porque "mean" a la primera de cambio.
Esto suele ser porque la aguja conica de goma (elemento que empuja la boya para cerrar la entrada de gasolina) este deformada.
Conviene cambiarla a la menor duda, aunque su precio está rondando los 30 euros. Pero es dinero bien gastado, os lo aseguro.
Hay veces que mean mas de lo normal y sin saber porque... dejan de hacerlo. El motivo suele ser el mismo que el anterior, pero normalmente por uan pequeña impureza que no deja a esta aguja de goma cerrar correctamente.
Ojo, porque cuando hacen esto... a medio plazo hay que cambiar la aguja de goma, por motivos obvios.
2.3.- MUY IMPORTANTE: las tres cuartas partes de la carburacion las da la aguja elegida. Define la moto en medios, sobre todo, que es donde se lleban estas motos en le 90% de su uso.
Equivocarse con la aguja es equivocarse en la carburacion.
http://embarrados.com/gasgas/viewtopic. ... a+flotador
2.4.-todos los settings de carburacion van indefectiblemente unidos.
Cada item afecta PRINCIPALMENTE aun rango de revoluciones del motor.
Pero eso no quiere decir que no afecte para nada al resto.
todo lo que nos haga llevar el reglaje de uno de estos elementos a sus limites (aguja en ultima ranura, tornillo aire muy apretado o muy flojo, chicle muy bajo o muy alto) nos indica que posiblemente tenemos que cambiar uno de los elementos.
Por ejemplo:
Aguja en ultima ranura--> Cambiar por una mas gruesa (hace la carb. mas fina) o afinar con chicles (mala solucion)
Tornillo de aire muy cerrado-->Aumentar chicle de baja.
3.- 250 subidas a 300
Operativa muy normal, pero no tenemos en cuenta el CDI.
En las 250 el CDI suele/solía ser distinto y hace la moto mas "rabiosa" y con mas estirada.
En las 300 de fabrica, normalmente el CDI tiene una curva mas "plana" con menos estirada.
Son motos mas dociles, mas sosas, pero son motos pensadas para ir con ellas sin apenas abrir valvula y con una marcha mas.
Ojo: con el CDI se puede hacer de todo en una moto. Es decir, que dos motos identicas con dos CDI's distintos... son dos motos distintas.
Ni que decir tiene si este elemento esta en mal estado.
4.- Juntas separadoras del cilindro
En algunas ocasiones (conscientemente o no) se elimina una de las juntas que hay entre cilindro y carter (la mas fina)
Si hacemos esto, aumentaremos compresion, modificamos squish, distribucion y hacemos que la moto sea un tiro... pero intratable en trialeras.
Es perder el tiempo, si lo que queremos son motores "electricos" con respuesta docil para trialear.
5.- Las laminas y el separador de las mismas son a veces "los grandes olvidados" Unas laminas en mal estado hacen imposible carburar un motor.
6.- Piston y aros. Esto lo dejamos por lo evidente... ¿nop?
7.- Ademas, cada moto es un mundo.
Desgaste de motor, compresión, motos tocadas de motor, carteres, admisisón, escape, culatas de alta compresión, escapes varios, silenciosos con fibra en mal estado.
Y lo peor:
Motos de segunda mano que no sabemos lo que tienen en sus tripas hasta que abrimos motor".
En fin, que con todos estos "elementos" revisados y tenidos en cuenta (que no es poco) podemos ponernos a carburar.
Hasta la fecha los settings "clasicos" han ido bien.
Nunca ningun problema. Y como os he comentado, la he puesto en varias GG que no iban bien, para desepero de sus propietarios. Y volvieron a reconciliarse con el mundo.
Los settings "clasicos" de carburacion en zona centro (comentados aqui hasta la saciedad)
===============================================
-GasGas300 2006
-PWK 38 modelo "antiguo"
-N1Ef 2ª ranura empezando por arriba.
-campana nº 7
-baja 38
-alta 178
-vuelta y media desde cerrado (desde hace una semana vuelta y cuarto, tras cambio de pistón)
-Madrid zona centro. desde 800m hasta 1800. Otoño a primavera.
-Enduro muy trialero, con los "senderitos" de rigor y las obligatorias zonas de enlace.
-Consumo de aprox 8-9 L a los 100. Con un deposito de 9'5 L puedo hacer de 90 a 110 km, dependiendo del dia, lugar, recorrido... y del numero de "revolcones".
Esta carburacion la he llevado en tres EC.
2001, 2005 y 2006 (matriculada en 2007)
La ultima una 300. Las otras dos, 250.
Desde que di con ella, gracias a otros ilustres endureros, en zona centro es caballo ganador.
Y todavía se puede afinar mas. Hay margen. Yo la llevo todo el año y no problem.
No obstante para bajar a nivel del mar en invierno, seguramente le bajaría una ranura ( la pasaria a tercera posicion) por tener margen de seguridad.
Otros datos de interes:
-Plastica 2010 con caja de filtro mas grande (casi 1L)
-Culata y Squish de fabrica con junta grande y una fina.
-Laminas Vforce con separador originales
-CDI de 300 original (300 de fabrica)
-Valvula de escape y tapa de serie. No se ha tocado nunca.
-Bujia BR8EG (dos por temporada)
-Curva encendido SIEMPRE en posicion sol.
-gasolina 95 con GRO al 1%. mas el chorrito de cortesia. Siempre que puedo 98.
NADA MAS.
La he puesto en mas de una Enducross que solo de oirlas ya "se sentian gordas".
Y a algunos propietarios -os lo puedo asegurar- se "les saltaban las lagrimas" tras rodar con la nueva carburacion, despues "de sufrir y de sufrir" mucho con sus amotos.
Algunas de ellas -no os lo perdais- con la carburacion "de rodaje" tras años (años) de uso. Normal que comunicaran bujias.
En fin... no os quiero aburrir con batallitas.
Por supuesto, todo es mejorable.
Y... Ultimamente, hay un interesante debate sobre la conveniencia o no del uso de estas agujas (al parecer poco progresivas) y el implementar otras de otras marcas, con transiciones mas suaves, con el fin de hacer la carburacion mas progresiva.
Pero, ojo, qu ela diferencia entre agujas puede llegar a ser abismal y si la moto va bien mi opinion es que CONVIENE NO TOCARLA.
Basicamente:
serie N2 y NH (KTM)
Serie N3 (creo que yamaha)
Serie NE (creo que Suzuki)
Como sea que de modo general los problemas de carburacion ser reducen a cuba y/o aguja y -una vez "fijados" estos jugar con ranuras, chicles y tornillo de aire- la medicion del nivel de cuba y la eleccion de una aguja correcta es fundamental.
En este sentido -por lo que he leido aqui y en otros foros hermanos- parece que estas "otras" series de agujas (en especial las triple cono, serie NE) solucionan problemas de carburacion en nuestras motos.
En especial las Enducross nuevas con el carburador "nuevo" (guillotina plana y tapa de tornillos) que al parecer no es de lo mas indicado para estos motores. En fin...
Pero tambien en series no tan modernas con el carburador clasico.
En este ultimo caso, creo que porque estas motos no llevan la configuracion original.
Sobre esto ya han habido "intrepidos pilotos probadores" que han experimentado aqui con agujas de
KTM (serie N2)
http://embarrados.com/gasgas/viewtopic. ... highlight=
OJO CON ESTOS SETTINGS PUES EL JUGAR CON AGUJAS Y CUBA SIN SABER LO QUE SE HACE PUEDE DAR LUGAR A UN PROBLEMA GORDO.
Ahora bien, toda esta informacion, bien asimilada y tratada con la prudencia adecuada, puede dar grandes alegrias a aquellas motos con problemas de carburacion que no acaban de andar bien nunca.
Es pues responsabilidad de cada uno el uso que le deis a toda esta informacion.
Un abrazote.
www.patarrantrantran.com
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Beta RR 300
